Mikos, 29 januari 2017
Bijna tweehonderd jaar geleden werd het eerste spoor aangelegd in Nederland. In de heb ik de geschiedenis van het spoor behandeld, in de wat er bij komt kijken om daadwerkelijk een trein te laten rijden, in de heb ik de techniek van het seinwezen behandeld. In de hebben we gekeken naar wie waar voor verantwoordelijk was op en rond het spoor. In deze vijfde en laatste cursus kijken we naar de techniek achter de spoorwegovergang.
De spoorwegovergang
Al vanaf het moment dat er in Nederland sporen werden aangelegd om treinen overheen te laten rijden kwam men in aanraking met het begrip overweg: een gelijkvloerse kruising van een spoorlijn met een weg. Daar waar een doorgaande weg lag, maar het spoor deze moest kruisen werd een overweg aangelegd. Door de jaren heen zijn er duizenden overwegen aangelegd op het Nederlandse spoorwegnet. Maar het aantal neemt langzaamaan af. In 2010 waren er nog iets meer dan 2600 te vinden.
Waaruit bestaat een spoorwegovergang eigenlijk?
Een overweg zal alleen aangelegd worden op een plaats waar een spoorweg kruist met een gewone weg. Een verhoging om de spoorweg te kunnen passeren en een waarschuwingsbord zijn het minimum dat nodig is om een spoorwegovergang te vormen.
Om te beginnen is er het Andreaskruis dat velen wel kennen, maar misschien niet van naam: Het is het rood/witte kruis dat aangeeft dat er een spoorwegovergang achter ligt. Deze is in principe bij iedere openbare spoorwegovergang te vinden. Eén Andreaskruis staat voor een enkelsporige overweg, twee andreaskruizen door elkaar betekenen een meersporige overweg. Over het algemeen zijn overwegen ook voorzien van een schrikhek, waarbij twee horizontale platen boven elkaar zijn aangebracht, die zijn voorzien van afwisselend diagonale rode en witte banen. Bovendien is er in de meeste gevallen een blauw waarschuwingsbord aangebracht met de mededeling “Wacht tot het rode licht is gedoofd, er kan nog een trein komen”, of bij overpaden de mededeling “Let op trein”.
Naast een overweg (die gekruist wordt door een weg voor verkeer) is er ook nog het overpad (een kruising met een fiets- of voetpad). Denk bijvoorbeeld aan het overpad op veelal kleine stations waarbij je het spoor kunt oversteken.
Overwegen zijn er in verschillende soorten en maten, ieder natuurlijk met hun eigen afkorting. Er zijn de actief beveiligde overwegen en de passief beveiligde overwegen.
Actief beveiligde overwegen zijn de overwegen waarbij er middels signalen wordt aangekondigd dat er een trein aankomt, denk daarbij aan lichten, bellen en slagbomen (in de volksmond ook wel spoorbomen). Passief beveiligde overwegen zijn die overwegen waar geen lichten, bellen of slagbomen aan te pas komen. Denk bijvoorbeeld aan een overpad in het bos waar alleen een andreaskruis bij is geplaatst.
Voordat overwegen automatisch werden uitgevoerd, werden zij bediend door spoorwegpersoneel dat op hun post langs het spoor verbleef (en vaak zelfs woonde). Wanneer een trein een bemande post passeerde, werd er middels een elektrisch signaal aangegeven dat de trein in aantocht was. Dat signaal werd op de overwegpost aangenomen in de vorm van een bel: Het kloksein werd geluid, waarna de overwegwachter de overweg diende af te sluiten door de slagbomen te laten zakken. Wanneer de trein dan was gepasseerd, werden de slagbomen weer geopend. Het werk van deze overwegwachters was vaak een bijbaan en werd ook door een handvol vrouwen gedaan. Overdag bewaakten zij dan de overweg, ’s nachts deden (hun eigen) mannen dat.
Bekijk een filmpje over de vrouwelijke overwegwachters. (Bron: Wikipedia)
Tegenwoordig bestaat de functie van overwegwachter nog altijd, maar gaat het alleen nog om een gecentraliseerde functie, waarbij met behulp van camera’s op afstand overwegen worden gemonitord. Zoiets als wat we kennen van brugwachters.
Handmatig worden overwegen niet meer gesloten; alles werkt tegenwoordig automatisch. Vanaf de jaren ’70 is het begrip overwegwachter uit het straatbeeld verdwenen, toen de overwegen automatisch werden uitgevoerd.
Overwegen met slagboom
In Nederland zijn er ongeveer 1600 actief beveiligde overwegen, dat wil zeggen: Voorzien van lichten, bellen en slagbomen.
AHOB In Amersfoort, bron: Wikipedia.
AHOB: Automatische halve overwegbomen. De AHOB is de meest voorkomende spoorwegovergang in Nederland. Halve overwegbomen komt neer op de horizontale stand (dus wanneer de overweg gesloten is), waarbij ze de helft van de weg (de rechter rijstrook) afsluiten. Dat is zo ontworpen om te voorkomen dat wegverkeer dat tijdens het sluiten van de overweg de lichten en bellen negeert opgesloten raakt tussen de overwegbomen en zo niet meer weg kan komen op het moment dat de trein nadert. In 1952 werd de eerste AHOB geïntroduceerd. Van de AHOB waren er in 2009 1056 te vinden.
Mini-AHOB in Haren, bron: Wikipedia.
Mini-AHOB: De Mini-AHOB is de vervanger van de AKI (waarop ik later terug kom). Deze is vaak te vinden op kleinere en vaak landelijke locaties, op vaak smalle en weinig bereden wegen. De slagbomen van de Mini-AHOB zijn van aluminium. In 2002 werd de Mini-AHOB geïntroduceerd in Usquert, sindsdien zijn er tot en met 2009 405 stuks van gebouwd.
De tegenwoordig afgesloten EBO in Zutphen, bron: Stationsinfo.nl
EBO: Elektrisch bediende overwegbomen. Dit type overweg is zeldzaam in Nederland. De EBO wordt door de moderne overwegwachter bewaakt, op afstand. De overwegwachter zit bij de treindienstleider op de post en controleert door middel van camera’s of de overweg gesloten kan worden. Bij de EBO sluiten de slagbomen de overweg helemaal af, daarnaast zijn er losse knipperlichten (dus niet twee naast elkaar zoals bijvoorbeeld bij de AHOB). Bovendien zijn er geen bellen aangebracht. EBO’s zijn aangebracht op plaatsen waar veel sporen gekruist moeten worden door de weg. Er zijn er momenteel nog maar twee van te vinden: In Naarden-Bussum ligt er bijvoorbeeld een, net als in Roermond. In Naarden-Bussum worden er 6 sporen gekruist en in Roermond maar liefst 7. Ook in Zutphen ligt een EBO, die tevens 7 sporen kruist, maar die is sinds november 2015 volledig afgesloten voor verkeer. Ook de EBO in Hilversum was bekend, die bestaat inmiddels niet meer. Deze overwegen worden gekenmerkt door hun lange dichtligtijden: Vanaf het moment dat de slagbomen werden gesloten duurde het vaak lang voordat ze weer geopend werden en het verkeer weer door kon rijden. Door het hoge aantal sporen dat gekruist werd, was de kans dat er een tweede of zelfs derde trein binnen afzienbare tijd zou passeren groot. Daarom lieten de overwegwachters de EBO vaak gesloten. Mede door de lange dichtligtijden werden er geen bellen aangebracht, om de omgeving niet continu te storen wanneer de overweg weer eens dicht lag.
Bediening van de voormalige EBO in Hilversum vanaf de post in Amersfoort, bron: NicoSpilt.com
De voormalige ADOB in Bilthoven, bron: Wikipedia.
ADOB: Automatische Dubbele Overwegbomen. Ook hiervan bestaan er nog maar twee: Een in Diemen en een bij Almelo de Riet. Er waren er drie; de eerste ADOB was te vinden in Bilthoven aan de Leijenseweg, waar een proefopstelling stond. Die is ondertussen omgebouwd tot AHOB en wordt op korte termijn vervangen door een tunnel.
De ADOB heeft slagbomen die de gehele weg afsluiten, is voorzien van licht en bellen, maar ook van een radarsysteem. Omdat de bomen de gehele weg afsluiten, kan het wegverkeer opgesloten raken. Om botsingen te voorkomen is de ADOB voorzien van een radarsysteem en detectielussen in het wegdek. Wanneer een auto opgesloten dreigde te raken, ging de uitrijboom pas later dicht, om een vluchtroute te bieden. Bij de proefopstelling in Bilthoven werd dan ook een noodsein getoond aan de machinist van de aanstormende trein, die daarmee opdracht kreeg een snelremming in te zetten. Dat noodsein werd echter al snel weer weggehaald. Ook bleek bij de proefopstelling dat de bomen wel erg lang dicht bleven en dat de detectie op de overweg verre van ideaal bleek te zijn. De ADOB werd zo ontworpen om te zien of het ongevallen op de overwegen terug zou weten te dringen.
Overpad met automatische overpadbomen, bron: Moiassen.com.
AOB: Automatische Overpadbomen. De slagbomen die je op stations met een overpad tegenkomt. De bomen sluiten het gehele overpad af. Sinds 2012 zijn er 100 AOB’s voorzien van een hekwerk dat voorkomt dat mensen toch nog onder de reeds gesloten bomen doorkruipen.
Naast bovenstaande, veel voorkomende typen overwegen en overpaden zijn er ook nog een handvol andere soorten, zoals de Langzaam-verkeer-overweg met volledige afsluiting (die gescheiden zijn van overwegen bedoeld voor snelverkeer en voetgangers) en halfautomatische bediende overwegbomen, waarbij het sluiten middels een knop gebeurd en het openen automatisch gaat.
Overwegen zonder slagboom
Naast al die actief beveiligde overwegen met slagboom, zijn er ook nog de actief bediende overwegen zonder slagboom.
AKI in 2006 bij Goes, bron: Wikipedia.
AKI: Automatische Knipperlichtinstallatie. Een paal met twee automatisch knipperende knipperlichten en een bel. Veelal te vinden als combinatie met één knipperend wit licht boven wanneer er geen trein aan kwam en twee rood knipperende lichten onder wanneer er wel een trein in aantocht was. In 2007 zijn de meeste AKI’s omgebouwd tot een AHOB. AKI’s waren vooral te vinden op landelijke locaties op overwegen waar weinig verkeer was. In 1936 werd in Steenwijk de eerste AKI geplaatst. Het knipperen van de lichten werd tot stand gebracht met behulp van een U-vormig buisje waarin zich kwik bevond. Aan het ene uiteinde van de buis bevond zich gas dat verwarmd werd en waardoor het kwik aan het schommelen werd gebracht, aan het andere uiteinde maakte het kwik door de schommelingen contact en daarna daalde het kwik weer, waardoor het contact onderbroken werd. Er zijn nog een kleine 20 AKI’s te vinden in Nederland, omdat de wegen te breed zijn om met slagbomen af te sluiten (zoals in haven- of industriegebieden) of omdat ze op het terrein van museumlijnen staan en dus niet van ProRail zijn.
Daarnaast zijn er automatische, semiautomatische en handbediende knipperlichtinstallaties, die vooral voorkomen op haven- en industriegebieden. Bovendien zijn er de knipperlichtinstallaties die bestemd zijn voor overpaden die alleen toegankelijk zijn voor spoorwegpersoneel (WIDO: Waarschuwings Installatie Dienstoverpaden, deze bestaat uit twee witte knipperlichten op een zwarte paal, vaak te vinden bij stations. Wanneer er een rijweg is ingesteld die de WIDO kruist, knipperen de lichten en anders branden ze constant). En er is de WILO (Waarschuwingsinstallatie Landelijke Overpaden), die op privéterrein is aangebracht en meestal te vinden is bij boerderijen en landbouwpercelen. De WILO is feitelijk een versimpelde AKI, met slechts twee lampen: Een witte, knipperende lamp wanneer er geen trein in aantocht is en een rode, knipperende lamp wanneer er wel een trein aan komt. De WILO is, net als de WIDO, niet voorzien van een bel.
Hoe werkt een overweg?
Een overweg werkt met aankondigingssecties: Wanneer een trein binnen die sectie komt, zal de overweg automatisch sluiten. Het begin van de aankondigingssectie kan gevormd worden door stoorstroomloop, pedalen, detectielussen en assentellers.
Stoorstroomloop
Net als bij seinen (zie cursus 3) wordt er stroom door de spoorstaaf gestuurd. Zodra de trein de stroomloop kortsluit doordat de stroom via de wielen naar de andere spoorstaaf wordt gestuurd, zal de overweg sluiten.
Pedalen
De spoorstaaf wordt ingedrukt door een passerende trein, waarbij er een pedaal wordt ingedrukt. Deze techniek wordt toegepast op seinen en overwegen op spoorlijnen in Limburg, Groningen, Friesland en op de lijn Arnhem-Winterswijk.
Detectielussen
Detectielussen werken net zoals bij een verkeerslicht; op het moment dat er iets over de detectielus passeert, wordt het sein of de overweg geactiveerd. Deze techniek wordt toegepast bij tram, metro en lightrail.
Assentellers
Bij gebruik van assentellers tellen sensoren het aantal wielassen dat voorbij komt aan het begin van een sectie. Zodra de sensoren van de assenteller aan het einde van de sectie hetzelfde aantal assen heeft gedetecteerd, zal de sectie uitgeschakeld worden: Het sein wordt weer groen of de overweg zal weer openen.
Werking overweg
Een overweg wordt geactiveerd door stoorstroomloop, pedalen, detectielussen of assentellers die aan het begin van de aankondigingssectie geplaatst zijn. Zodra een trein een van die technieken passeert, zal de overweg sluiten. De aankondigingssectie ligt op zo’n afstand dat de trein op de lokaal geldende maximumsnelheid niet eerder bij de overweg kan zijn dan dat de overweg volledig gesloten is. Zodra de trein de overweg is gepasseerd via het einde van de aankondigingssectie, zullen de slagbomen weer openen.
Storing
Bij storing aan een spoorwegovergang zullen de slagbomen automatisch sluiten. Dat is de veilige kant: Het is beter en veiliger om de slagbomen voor niets te sluiten dan dat ze in geopende positie blijven staan en er wel een trein passeert. Wanneer een overweg om wat voor reden dan ook gestoord raakt, krijgen machinisten voor die overweg een “Aanwijzing AKI/AHOB”. Omdat het wegverkeer mogelijk de gesloten overweg toch gaat kruisen, moet de snelheid van de trein ter hoogte van de overweg teruggebracht worden naar maximaal 10 kilometer per uur en moet er ‘herhaaldelijk een fluitsignaal gegeven worden en zelfs gestopt worden indien de veiligheid van het wegverkeer dit vordert’.
Wanneer één overweg gestoord raakt, zal de positie van die overweg automatisch doorgegeven worden aan de treindienstleider, die vervolgens voor die overweg aanwijzingen af kan geven aan de passerende machinisten en een monteur ter plaatse kan sturen. Bij de oude techniek wordt meer dan één gestoorde overweg automatisch doorgegeven als zijnde meerdere overwegen gestoord, waarna er voor alle overwegen op dat baanvak een aanwijzing afgegeven moet worden en alle overwegen op dat baanvak met aangepaste snelheid bereden moeten worden. Er is echter ook een nieuwere techniek, waarbij tot en met 5 verschillende overwegen op hetzelfde baanvak apart van elkaar als gestoord op de storingsmelder bij de treindienstleider verschijnen, de rest kan dan met normale snelheid bereden worden. Zodra er echter meer dan 5 verschillende overwegen op hetzelfde baanvak gestoord raken, worden alle overwegen op dat baanvak als gestoord gemeld en zullen alle andere overwegen op dat baanvak ook met aangepaste snelheid bereden moeten worden.
Zo liggen er tussen Dieren en Arnhem maar liefst 16 overwegen die in geval van storing stuk voor stuk met maximaal 10 kilometer per uur bereden mogen worden.
Stop-Doorschakeling
Om te voorkomen dat overwegen te lang dicht liggen, wordt er bij stations veel gebruik gemaakt van de zogenaamde Stop-Doorschakeling. [station=Opheusden]Op[/station] het moment dat een trein binnen de aankondigingssectie komt van een overweg, zal deze automatisch sluiten omdat de aankondigingssectie ligt op een afstand waarvandaan de trein op volle snelheid niet eerder bij de overweg kan zijn dan dat deze gesloten is. Maar als er tussen het begin van de aankondigingssectie en de overweg nog een station ligt, zou de overweg te lang dicht liggen wanneer de trein stopt bij het station. Om dat te voorkomen is er de Stop-Doorschakeling.
Deze Stop-Doorschakeling bestaat uit de mogelijkheid om bij een stoppende trein de overweg pas te activeren wanneer de trein het perron is gepasseerd of met een bepaalde tijdsvertraging. Bij een Stop-Doorschakeling is er altijd sprake van een sein tussen het station en de overweg.
Wanneer de trein stopt langs het perron van het station, is de schakeling op ‘Stop’ ingesteld. Wanneer de trein de aankondigingssectie dan binnenrijdt, zal de overweg niet direct sluiten. [station=Nieuw Amsterdam]Na[/station] een vooraf ingesteld aantal seconden zal de overweg pas geactiveerd worden, zodat de trein eerst langs het perron kan stoppen en reizigers uit- en in kunnen stappen. Zodra de overweg dan alsnog geactiveerd wordt, zal de seinbeeld verbeteren van rood naar geel of groen. [station=Opheusden]Op[/station] sommige stations gebeurt dit niet automatisch, maar moet de conducteur een sleutelkastje op het perron bedienen, waarna de overweg in werking wordt gesteld en het seinbeeld zal verbeteren.
Wanneer de trein niet stopt langs het perron van het station, is de schakeling op ‘Door’ ingesteld. Wanneer de trein de aankondigingssectie dan binnenrijdt, zal de overweg direct geactiveerd worden en sluiten. Het sein zal een beter beeld tonen dan rood.
Deze ‘Stop-Doorschakeling’ moet door de treindienstleider bediend worden, deze geeft per trein aan of de trein wel (Stop) of niet (Door) zal stoppen bij het station. Er zitten echter ook nadelen aan dit systeem: Wanneer de trein om wat voor reden dan ook langer halteert langs het perron dan de bedoeling is, ligt de overweg ook langer dicht. Ook is het moeilijker om vertraging goed te maken met een vertraagde trein, omdat de overweg pas na een standaard ingesteld aantal seconden geactiveerd wordt bij een stoppende trein. Wanneer de reizigers dan al uit- en ingestapt zijn en dat sneller hebben gedaan dan het standaard aantal seconden dat is ingesteld, zal de trein toch moeten wachten.
Tijdens de herfstperiode worden Stop-Doorschakelingen over het algemeen standaard op ‘Door’ gezet, ongeacht of de trein wel of niet langs het perron zal stoppen. Gedurende de herfstperiode zijn sporen vaak glad en om te voorkomen dat een trein door de gladheid toch voorbij het perron glijdt en de overweg dan nog niet is gesloten (omdat deze op ‘Stop’ staat ingesteld), maar de trein er wel passeert, wordt er voor gekozen alle overwegen wat langer dicht te laten liggen door de schakeling op ‘Door’ te zetten. Dit heeft als nadeel dat de overwegen langer dicht liggen, maar is wel veiliger. Vaak worden er bij de overwegen die dit betreft ook borden door ProRail aangebracht met de mededeling dat de overweg door de genomen herfstmaatregelen langer dicht ligt.
Toekomst
De toekomst van overwegen is niet positief: Overwegen zijn een bron van storingen en iedere overweg is een gevaarpunt waar twee soorten verkeer elkaar kruisen. De kans op ongelukken op overwegen is dan ook groot, zeker met verkeer dat het geduld niet op kan brengen om een passerende trein af te wachten. ProRail is de afgelopen jaren dan ook druk bezig geweest om overwegen te saneren waar het kon of anders te vervangen door tunnels. Zo is er tussen Zwolle en Rijswijk geen enkele overweg meer te vinden. Veel landelijke overwegen zijn gesloten of vervangen door Mini-AHOB’s, welke al veiliger zijn dan de AKI’s. Maar ook die sluiten het kruisende wegverkeer niet volledig uit. Het aantal dodelijke slachtoffers dat jaarlijks valt op overwegen (buiten suïcide) ligt de laatste jaren gemiddeld op 20. In 1985 waren dat er nog 48. Het aantal (bijna-)aanrijdingen op overwegen ligt echter vele malen hoger.
[station=Opheusden]Op[/station] trajecten waar de baanvaksnelheid hoger ligt dan 140 kilometer per uur worden geen overwegen geplaatst (denk aan de HSL), hoewel daar wel proeven mee zijn gehouden op bijvoorbeeld het baanvak Eindhoven-Venlo, nieuwe overwegen worden alleen nog geplaatst als er een duidelijke analyse is gemaakt waarbij aangetoond kan worden dat de veiligheid niet verslechterd.
Een dure optie zou het kunnen zijn om zoals in Rusland kleppen aan te brengen in het wegdek, die omhoog komen wanneer de slagbomen dalen, om zo het verkeer de doorgang te belemmeren. De kosten hiervan liggen echter vrij hoog.
Einde Cursus Spoor
En daarmee zijn we aan het einde van de vijfde aflevering van deze Cursus Spoor en ook aan het einde van de Cursus Spoor. Gedurende vijf zondagen in de maand januari van 2017 heb ik jullie meegenomen door de wondere wereld van de spoorwegen in Nederland. Het is een soort van spoedcursus geworden, waarbij ik de geschiedenis van de spoorwegen heb besproken, wat er komt kijken bij het daadwerkelijk laten rijden van een trein, hoe het seinenstelsel in elkaar steekt, wie waarvoor verantwoordelijk is op het Nederlandse spoor en hoe onze spoorwegovergangen werken. In de hoop dat jullie hierdoor wat wijzer zijn geworden over het Nederlandse spoor. Bedankt voor jullie reacties en natuurlijk voor het lezen van wat uiteindelijk meer werk bleek te zijn dan ik had verwacht.
