Mikos, 22 januari 2017
Bijna tweehonderd jaar geleden werd het eerste spoor aangelegd in Nederland. In de heb ik de geschiedenis van het spoor behandeld, in de wat er bij komt kijken om daadwerkelijk een trein te laten rijden, in de heb ik de techniek van het seinwezen behandeld. In deze vierde aflevering zoom ik in op alles om het spoor heen, want wie doet nu eigenlijk wat?
Eigenaar
De spoorbaan en de grond erlangs zijn eigendom van spoorbeheerder ProRail. Formeel is de grond (en ook het spoor) eigendom van het Rijk, maar ProRail heeft de concessie gekregen van de minister Infrastructuur en Milieu om het spoorbeheer uit te voeren en is daarmee verantwoordelijk.
Ook de ongeveer 2700 spoorwegovergangen in Nederland vallen onder de verantwoordelijkheid van ProRail. Ook de bruggen vallen daaronder en samen met ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) worden de openingsmomenten van de beweegbare bruggen eens per jaar bepaald.
De spoorwegemplacementen in Nederland zijn in handen van ProRail: Daar kunnen vervoerders hun materieel parkeren en gebruik maken van de aanwezige voorzieningen. Die kunnen bestaan uit de opstelsporen, tank- en wasinstallaties, poetsperrons, verlichting, brandblusvoorzieningen en douches.
Omdat ProRail verantwoordelijk is voor de spoorbaan en de grond erlangs, moeten zij ook zorgen voor het onderhoud ervan. Zo moeten de bomen in de directe omgeving van het spoor gesnoeid worden, (zwerf-)vuil moet worden weggehaald, maar ook het spoor moet onderhouden worden. Dit alles doet ProRail niet zelf, hiervoor huren zij aannemers in. Voor het spooronderhoud kun je dan bijvoorbeeld denken aan Strukton en BAM Rail.
Ook is ProRail verantwoordelijk voor de veiligheid op en rond het spoor. Daarom plaatsen zij hekken rond het spoor en de emplacementen om te voorkomen dat mensen zomaar het spoor kunnen betreden.
Gebruikers
Iedereen kan gebruik maken van het Nederlandse spoor om treinen op te rijden. Om dat te mogen doen, moet er volgens de Spoorwegwet toestemming zijn in de vorm van een veiligheidsattest. Om personen te mogen vervoeren moet er daarnaast sprake zijn van een verkregen concessie: Je moet toestemming hebben om personen te mogen vervoeren.
Op het Nederlandse spoor rijden vervoerders. Dit kunnen goederenvervoerders zijn, die niets anders dan goederen vervoeren. Bekend is bijvoorbeeld DB Schenker. Daarnaast zijn er de, veelal bekendere, personenvervoerders. In Nederland zijn dat de Nederlandse Spoorwegen (NS), Arriva, Breng, Connexxion en Syntus. Op trajecten in grensgebieden rijden daarnaast ook nog de Belgische Spoorwegen (NMBS) en de Deutsche Bahn (DB).
Deze vervoerders zijn verantwoordelijk voor het vervoer. De goederenvervoerders voor het goederenvervoer, de personenvervoerders voor het personenvervoer. Zij betalen aan ProRail een bedrag om gebruik te mogen maken van het spoor. Er zijn verschillende tarieven. Zo moet er per geplande stop van de trein op een station of een emplacement betaald worden. Ook de verbruikte stroom van de bovenleiding dient betaald te worden aan ProRail, die voor die voorziening zorgt.
Bediening seinen en wissels
De treindienstleiders van ProRail bedienen de seinen en de wissels. Zij zorgen ervoor dat de dienstregeling die is bepaald tussen ProRail en de verschillende vervoerders kan worden uitgevoerd zoals afgesproken. Bij een verstoring hebben de treindienstleiders het overzicht en nemen zij beslissingen zoals afgesproken of zoals ze het beste zijn om de treindienst zo normaal mogelijk uit te kunnen voeren.
De treindienstleiders stellen de rijwegen in die treinen nodig hebben om van het ene station naar het andere station te rijden. Zonder ingestelde rijweg wordt een sein niet groen (of geel) en kan de trein niet vertrekken.
Prioriteiten
Om te mogen rijden op het Nederlandse spoorwegnet moet je een rijweg aanvragen bij de spoorbeheerder, ProRail. ProRail bekijkt de aanvraag en controleert of de rijweg niet in conflict ligt met andere rijwegen. Als er geen conflicterende rijwegen zijn, kan de rijweg worden goedgekeurd en kan de trein rijden.
Zo simpel als dat het hierboven staat geschreven is het natuurlijk niet. Als we even uitgaan van een personenvervoerder die een trein wil rijden, komt er heel wat meer bij kijken. Zo moet bijvoorbeeld NS in maart al met ProRail overleggen over de dienstregeling die pas in december ingaat. Er moet dan dus al een voorstel liggen voor de nieuwe dienstregeling. ProRail bekijkt vervolgens alle aanvragen, legt ze naast elkaar en kijkt of er geen conflicterende rijwegen zijn.
In een land als Nederland, dat haar spoor behoorlijk goed gebruikt, is het lastig 'zomaar' een trein in te leggen. Denk bijvoorbeeld aan de Randstad, waar vaak ieder kwartier een personentrein rijdt. Niet alleen iedere 15 minuten Intercity's, die meestal erg weinig stoppen en een hoge gemiddelde snelheid hebben, maar ook iedere 15 minuten Sprinters, die bij ieder station stoppen en een veel lagere gemiddelde snelheid hebben. Als je daar dan ook nog een (trage) goederentrein tussendoor wilt laten rijden, snap je waarschijnlijk wel dat dat ergens problemen op moet leveren. Daarom is het van belang dat rijwegen vroeg worden aangevraagd, om te kunnen toetsen of de bedachte dienstregeling wel uitvoerbaar en haalbaar is. Er is dan nog tijd genoeg om de dienstregeling aan te passen. Een nieuwe of aangepaste dienstregeling invoeren is dus geen kwestie van dagen of weken, maar al snel van jaren.
De dienstregeling zoals die op papier staat is goedgekeurd en uitvoerbaar. Er zitten geen of nauwelijks conflicterende rijwegen in en voor het handjevol problemen dat er wel inzit wordt op de dag zelf een oplossing gezocht. Vaak blijken rijtijden van treinen iets ruimer of juist krapper te zijn dan ze op papier staan en is er wel een mouw aan vast te knopen door treinen in te laten halen.
Een dienstregeling op papier is natuurlijk iets anders dan de praktijk op het spoor. Een dienstregeling kan nog zo goed bedacht zijn; als een trein om wat voor reden dan ook te laat vertrekt, loopt de rest van de dienstregeling in de soep. Hierdoor kan het voorkomen dat een goederentrein voor een personentrein uit wordt gestuurd en de vertraging van de personentrein oploopt.
Aansluitingen
Over het overnemen van aansluitingen van personentreinen zijn afspraken gemaakt tussen de vervoerders en ProRail. De treindienstleider van ProRail bewaakt deze aansluitingen dan en houdt de aansluitende trein tegen door het sein op rood te houden en de rijweg dus niet in te stellen. De vervoerder is dus verantwoordelijk voor de afspraken met ProRail. Als er geen afspraken worden gemaakt om een bepaalde treinserie op een andere treinserie te laten wachten moet ProRail volgens dienstregeling de rijweg instellen.
In het document met de afspraken over de aansluitingen staat precies welke treinserie moet wachten als een andere trein van een andere serie vertraagd is. Ook staat er in het document, dat TAD heet en staat voor treinafhandelingsdocument, hoelang die trein moet wachten en hoeveel de vertraagde trein maximaal vertraagd mag zijn. De TAD wordt daarnaast gebruikt om de laatste aansluitingen te garanderen. Er staat precies in voorgeschreven welke treinen op welke treinen wachten en hoelang. Afspraken tussen verschillende vervoerders die op elkaar aansluiten zijn vaak niet gemaakt, ondanks de TAD. Vaak wordt er gekeken naar de mogelijkheden die er op het moment van de vertraging zijn en hoeveel vertraging reizigers en andere treinen oplopen als er (lang) gewacht moet worden. Bij een uursdienst op de late avond zal er sneller worden gewacht dan bij een kwartiersdienst of een halfuursdienst overdag.
In diezelfde TAD staat ook hoeveel een goederentrein te laat mag zijn en hoelang deze nog recht blijft behouden op het rijpad dat aangewezen is. Een rijpad is de afspraak tussen vervoerder en ProRail hoe laat een trein waar moet rijden. Als de trein te laat is, raakt deze zijn rijpad kwijt en moet hij wachten tot er een nieuw rijpad beschikbaar komt. In de luchtvaart kent men hetzelfde principe, maar daar noemt men het 'slots' en gaat dat vooral over het moment van vertrek.
Storingen
Er zijn diverse soorten verstoring mogelijk op het Nederlandse spoorwegnet. Er is een vrij simpele verdeling van deze verstoringen: De infrastructurele en de overige.
Infrastructurele verstoringen zijn grofweg de overwegstoringen, seinstoringen, wisselstoringen en problemen met de bovenleiding. Deze vallen onder de verantwoordelijkheid van ProRail, de beheerder van het Nederlandse spoorwegnet. Om verstoringen aan de infrastructuur te voorkomen is ProRail aangewezen om het spoorwegnet te onderhouden. Dit laten zij doen door aannemers, zoals Strukton.
Overige verstoringen zijn defecten aan het materieel, STS-passages, aanrijdingen (met persoon of wegverkeer) en personen in het spoor. Defecten aan het materieel vallen onder de verantwoording van de vervoerder. Zij zijn verantwoordelijk voor het onderhoud aan hun eigen materieel. STS-passages staan voor Stop Tonend Sein-passages. Machinisten moeten de seinen opvolgen die langs het spoor staan. Als zij een rood sein passeren is er sprake van een onterechte STS-passage. In dat geval moet er een nieuwe machinist naar de trein toe om de trein verder te rijden en moet de machinist die door het rode sein is gereden in veel gevallen meewerken aan het door de politie ingestelde onderzoek om uit te vinden waarom er door het rode sein is gereden.
Aanrijdingen met persoon of wegverkeer en personen in het spoor vallen formeel onder de verantwoordelijkheid van ProRail. Zij zijn verantwoordelijk voor de veiligheid op en rond het spoor en moeten zich zoveel mogelijk inspannen om aanrijdingen te voorkomen. ProRail kan er echter niet op aangekeken worden dat mensen tussen de gesloten spoorbomen door lopen, fietsen of rijden en ook suïcidale personen zijn nu eenmaal moeilijk tegen te houden. Net als bij blikseminslag of een vrachtwagen die tegen de bovenleiding of een spoorviaduct aanrijdt is er sprake van een 'derde' partij, waarvoor noch de vervoerder, noch de spoorbeheerder aansprakelijk valt te stellen.
Verstoringscenario’s
Als er zich een verstoring voordoet, wordt er meteen een noodscenario opgestart. In dat scenario staan de afspraken die gemaakt zijn tussen de vervoerder en ProRail. Voor alle veelvoorkomende verstoringen is een noodscenario gemaakt met afspraken over welke treinen wel en welke treinen niet rijden. Er kan bijvoorbeeld bij een wisselstoring maar van één spoor gebruik gemaakt worden in plaats van de gebruikelijke twee. De vervoerder en ProRail hebben dan vaak afgesproken om de Intercity's uit te laten vallen en alleen de stoptreinen of Sprinters op dat traject nog door te laten rijden. Daardoor zijn er minder treinen die vertraging kunnen veroorzaken. Een en ander is natuurlijk afhankelijk van de beperkingen die de verstoring oplevert en ook de plaatselijke situatie is verschillend. Of er een wisselstoring tussen A en B is of tussen B en C kan namelijk enorm verschillende situaties opleveren. En een seinstoring op een stuk dubbelspoor is een heel ander verhaal dan een seinstoring op een enkelsporig stuk waar niet gekeerd kan worden.
Bijsturen materieel en personeel
De bijsturing van de treindienst wordt, hoe toepasselijk, gedaan door de Bijsturing van de vervoerder. Om te voorkomen dat de treindienst nog verder in de soep loopt en er aan één kant van de verstoring heel veel treinen zijn en aan de andere kant helemaal geen, kan de Bijsturing beslissen een trein niet verder te laten rijden en te laten keren, zodat die trein als eerste zoveel mogelijk gestrande reizigers kan vervoeren in de richting waar die vandaan komt of in de richting die het meest door de verstoring is getroffen.
Aangepaste dienstregeling
Onder bepaalde omstandigheden kan er een aangepaste dienstregeling gereden worden. Een bekende vorm hiervan is de Winterdienstregeling, zoals die bij NS wordt gereden. In overleg met ProRail en het Weercentrum van ProRail bepaalt NS welke treinen er wel en welke treinen er beter niet kunnen rijden. Als er minder treinen over hetzelfde spoor rijden, kunnen ze elkaar simpelweg ook niet in de weg rijden als er een vertraagd is. De vervoerder vraagt in dit geval aan ProRail om de normale dienstregeling uit het systeem te halen en de aangepaste dienstregeling (die wederom goedgekeurd moet zijn door ProRail) in te laden. Omdat dit nogal wat tijd in beslag neemt, samen met de aanpassing van de diensten van het personeel, moet de beslissing voor een aangepaste dienstregeling al een dag van tevoren genomen worden.
Heen en weer
Iedere 24 uur moet elk wissel bereden worden door minimaal 20 assen van een of meerdere treinen. Dit is om te voorkomen dat er roestvorming ontstaat en de wissels in storing kunnen vliegen, omdat roestvorming de stoorstroomloop van het spoor verstoort en de treindienstleider dan niet 100% zeker weet of het stuk spoor bezet is. Daarom zijn er een aantal treinen aangewezen om op een (al dan niet vastliggend) moment door te wisselen naar het linkerspoor en vaak (maar niet altijd) weer terug. Meestal gebeurt dit 's avonds laat, maar het komt ook midden op de dag voor. Roestrijden, zoals dit fenomeen heet, is dus een vorm van veiligheid. Zonder roestrijden mag er geen gebruik meer van het betreffende wissel worden gemaakt.
Treinlengte
De vervoerder is verantwoordelijk voor de lengte van de trein. De inzet van treinen wordt bepaald aan de hand van tellingen van het aantal reizigers door zowel personeel als de telploegen die vervoerbewijzen scannen voor de vervoerders. Ook het aantal ingecheckte OV-Chipkaarten wordt meegerekend. Vooral bij verstoringen kan het voorkomen dat treinen (veel) te kort zijn voor het aantal reizigers dat mee wil reizen. Hier valt vaak slecht op in te spelen door de vervoerder, omdat er niet altijd materieel beschikbaar is om de trein te verlengen.
Aanrijdingen
Op het moment dat er een aanrijding gebeurt, 'bevriest' de politie de situatie. De trein bevindt zich dan op een plaats-delict en er moet onderzoek gedaan worden naar wat er is gebeurd. Dit wordt gedaan om erachter te komen of het gaat om een ongeluk, of dat het om moord gaat. Daarnaast moet de plaats waar de aanrijding is gebeurd worden nagekeken op schade aan materieel en infrastructuur en moet de plek schoon worden achtergelaten: Brokstukken moeten worden weggehaald, glas weggeveegd, eventuele slachtoffers worden eervol afgevoerd en pas als dat allemaal is gedaan, wordt de situatie vrijgegeven en kunnen de treinen weer gaan rijden. De standaard tijd die hiervoor staat is anderhalf uur. Afhankelijk van de omstandigheden kan het korter of langer duren voor de treindienst weer kan worden opgestart. Er vindt momenteel een proef plaats, waarbij alle treinen van NS voorzien worden van een camera die vooruit filmt. In geval van een aanrijding is dan via de beelden vast te stellen wat er gebeurd is. Op die manier willen zowel politie als NS de tijd die het neemt om onderzoek te doen drastisch terugbrengen, zodat de trein eerder weer kan rijden. Arriva heeft haar treinen hiervan al voorzien.
Stations
De stationsgebouwen in Nederland zijn eigendom van NS Stations, onderdeel van NS. De perrons en de bijbehorende tunnels zijn in eigendom van ProRail. Ook op de spoorlijnen waar geen treinen van NS rijden, zijn de stations in eigendom van NS Stations.
De informatievoorzieningen op de stations zijn verdeeld: De digitale schermen met vertrekinformatie van de treinen zijn van ProRail. De gele vertrekstaten worden door de vervoerder verzorgd. De fietsenstallingen zijn dan weer in beheer bij NS Stations, net als de NS-kaartautomaten en voorheen de stempelpalen. De OV-Chippaaltjes zijn in het beheer van de bijbehorende vervoerder.
Reisinformatie
Met de invoering van InfoPlus kwam er een einde aan het tijdperk van de CTA’s. CTA stond voor Centrale Trein Aanwijzer en refereerde aan de borden met flapjes waarop de tussenstations en eindbestemmingen stonden. Deze waren echter redelijk foutgevoelig en toonden met grote regelmaat verkeerde informatie. Alle CTA’s zijn in Nederland weggehaald en grotendeels vervangen door de digitale beeldschermen die worden gevoed door het nieuwe systeem InfoPlus.
Een CTA op het oude station van Arnhem. (Eigen foto)
Alle beeldschermen hebben, zoals gebruikelijk binnen het spoorwezen, een afkorting. Hieronder behandel ik ze stuk voor stuk. De foto's in dit hoofdstuk zijn van mijzelf.
Trein Beeldscherm (TB)
De TB staat voor Treinbeeldscherm. Deze schermen tonen de eerstvolgende 7 vertrekkende treinen onder elkaar, met daarop de belangrijkste tussenstations. Het uitgangspunt van deze schermen is te tonen welke treinen in ongeveer het eerstvolgende half uur zullen vertrekken. Een TB7 is dan voldoende.
Zodra er in een half uur meer dan 7 treinen vanaf dat station vertrekken, zullen er twee TB-schermen naast elkaar komen te hangen, zodat alle treinen die het komende half uur vertrekken zichtbaar worden. Het gaat dan om TB14.
De hele grote stations krijgen drie schermen naast elkaar waarop de eerstvolgende 21 vertrekkende treinen staan (TB21). Het cijfer achter de afkorting TB staat voor het aantal treinen dat af te lezen valt.
Het TB-scherm geeft de volgende zaken weer:
- De vertrektijd en de treinsoort (variërend van Intercity, Stoptrein tot Sprinter). Indien de trein vertraagd is, zal er een blauwe balk gaan knipperen onder de treinsoort met de toevoeging "+ 5 minuten".
- De eindbestemming met enkele tussenstations.
- Het juiste vertrekspoor.
- Een eventuele afwijking van het vertrekspoor zal gealterneerd (om en om getoond) worden met de tussenstations.
- Het logo van de vervoerder. Op stations waar meerdere vervoerders komen, of waar ook internationale treinen, is dit een handige toevoeging. Zo is in één oogopslag te zien om welke vervoerder het gaat.
Perron Verwijzer (PV)
De Perronverwijzer begeleidt de reiziger naar het juiste perron. Deze zullen opgehangen worden op stations met meer dan drie sporen en meer dan vijf spoorfasen (A/B). De PV's zijn beschikbaar in grote en kleine versies. Sowieso worden de vertrektijd, bestemming, tussenstations en het logo van de vervoerder van de eerste trein die vertrekt getoond.
Op de grote uitvoering is er als extra mogelijkheid een blauwe regel onder in het scherm, waarop af te lezen valt welke trein daarna vertrekt vanaf dat spoor of die spoorfase. Wel kort samengevat, zodat in één oogopslag af te lezen valt hoe laat die trein vertrekt, wat de eindbestemming is en een eventuele afwijking, zoals een spoorwijziging.
Trein Beeld Perron (TBP)
De TBP's zijn de directe vervangers van de huidige CTA's. Zij zijn allemaal vervangen door de digitale TBP's.
Naast het directe vervangen, werden er ook TBP's geplaatst op plaatsen waar daarvoor nog geen CTA hing. De achterliggende gedachte daarvan is bepaalde wijzigingen in de treindienst, zoals het rijden van langere treinen dan voorheen, zodat er ook op andere plaatsen op het perron informatie beschikbaar en leesbaar is. Diepere gedachte is de betere spreiding van reizigers over het perron.
Op de TBP worden naast de eindbestemming en vertrektijd ook alle tussenstations genoemd worden. Als die lijst te lang is voor één regel, zal de opsomming van tussenstations steeds een regel naar boven doorschuiven. De puntjes geven daarbij aan dat er nog meer informatie beschikbaar is en getoond zal worden.
Verbeteringen InfoPlus
Er wordt gewerkt aan de verbetering van de informatie op de TBP’s. Zo moet het ‘doorscrollen’ van tussenstations tot een minimum beperkt worden, zodat in één of twee schermen meteen te zien is op welke stations de trein stopt. Daarnaast wordt er gewerkt aan de invoering van kleuren op de schermen, zodat vertragingen en andere opvallende wijzigingen in de route van de trein in het rood verschijnen.
Einde cursus
En daarmee zijn we aan het einde gekomen van alweer de vierde aflevering van Cursus Spoor. In deze aflevering hebben we gekeken naar wie waar verantwoordelijk voor is op het Nederlandse spoorwegnet. In aanvulling is ook de reisinformatie en de bijbehorende schermen bekeken. Als iemand behoefte heeft aan meer uitleg over een bepaald onderwerp (of juist iets wil toevoegen), dan lees ik het graag.
Denk jij de verantwoordelijkheid als treindienstleider aan te kunnen? Probeer dan op het Duitse een Duits, Scandinavisch, Zwitsers of Nederlands deel van het spoor bij te houden door de treinen op het juiste moment naar het juiste spoor te sturen.
