Hoe werkt het: Materieelsoorten

[Mikos]

In de serie "Hoe werkt het?" behandelen we op OV-Ervaringen.nl verschillende zaken in het OV. We geven een korte uitleg over hoe het werkt, wat de regels zijn, wat je wel of juist niet mag doen en meer van dat soort zaken. In de rest van het topic kunnen vragen gesteld worden over dat onderwerp, maar ook bijzondere situaties kunnen worden besproken en discussies kunnen altijd een ander licht ergens op laten schijnen. Lees alle andere afleveringen van "Hoe werkt het?" .

Heb je na het lezen van onderstaand artikel vragen, opmerkingen of aanvullingen? Plaats ze dan in dit topic!


Op het Nederlandse spoorwegnet rijden verschillende soorten treinen. Ieder met hun eigen specificaties, voor- en nadelen. Maar heeft een bepaalde materieelsoort nu echt meer zitplaatsen dan je dacht? En hoeveel jaar rijdt dat ene type nu eigenlijk al rond? In deze Hoe werkt het? komen deze feiten aan bod.

Inhoud van deze Hoe werkt het?
Feiten per materieelsoort












Als in deze Hoe werkt het? gesproken wordt over treinsoort, bedoelen we de naam waaronder de treinen in de reisinformatie worden genoemd. Sprinter of Intercity, dus. De materieelsoort slaat op het type materieel, zoals bijvoorbeeld VIRM. Voor foto's van het interieur van de treinen en foto's van de bijbehorende cabines verwijzen we jullie naar . Daarin komen ook de meningen van het treinpersoneel aan bod dat met het materieel moet werken.

Sprinters
Eerder was er een verdeling tussen stoptreinen, sneltreinen en Intercity's. Met de invoering van treinen van het type Sprinter op het Nederlandse spoorwegnet kwam daar de nieuwe treinsoort 'Sprinter' bij. Na de afschaffing van het treintype Sneltrein in 2010 bij NS verdween ook de term stoptrein bij NS. Nu zijn er dus nog twee treintypes: Sprinters en Intercity's.

Sprinters stoppen op alle tussengelegen stations. Sprinter is dan ook de nieuwe benaming voor stoptrein. Die naam is gekozen omdat een sprinter (in sporttermen) op een snelle manier korte stukken kan verbinden, net als de treinen. Met de invoering van de typenaam sprinter doelde NS altijd op treinen van het type SGM. Toen de treinsoort Sprinter werd ingevoerd, reden die treinen dan ook altijd met treinen van het type SGM. Sinds de invoering van de treinen van het type SLT behoren ook zij tot het Sprinterconcept. Dat heeft tot verwarring geleid toen de SLT tijdens de eerste winter aan de kant werd genomen, omdat die niet klaar bleek te zijn voor de winter. In een interview tussen Sacha de Boer (NOS) en NS-directeur Ingrid Thijssen kwam dat pijnlijk naar voren, toen Sacha de Boer niet begreep dat NS met 'minder Sprinters rijden' doelde op het uitvallen van de voormalige stoptreinen en niet het uitvallen van treinen van het type SLT.

Met de invoering van het tweetreinenconcept (Sprinters en Intercity's) zijn ook alle andere materieelsoorten opgenomen in het Sprinterconcept. Tegenwoordig rijden treinen van het type DM'90 en ICM dus ook als Sprinter op voormalige stoptreintrajecten.

Sprinters zijn ingericht op het vervoeren van veel reizigers tegelijkertijd op korte trajecten. Ruime balkons en veel brede deuren zorgen ervoor dat er snel in- en uitgestapt kan worden en dat er veel reizigers mee kunnen. In Sprinters is het dan ook geen opvallendheid dat sommige reizigers moeten staan: Hierop zijn de treinen speciaal ingericht. Omdat reizigers vaak een korte afstand met Sprinters meereizen zijn de staanplaatsen ingecalculeerd. Mede daarom zijn de voorzieningen in Sprintertreinen heel basic: Gemiddeld reizen Sprinterreizigers niet langer dan 20 minuten in de trein.

De nieuwste treinen van het type Sprinter (de SGM en SLT) zijn ingericht volgens het nieuwe sprinterconcept: De treinen zijn van buiten voornamelijk wit met blauw. In de tweede klas zijn de stoelen blauw en in de eerste klas zijn de stoelen rood. Nieuw te kopen treinen voor het sprinterconcept (zoals de Nieuwe Sprinter, waarover in topic meer te lezen is, zullen ook op die manier worden ingericht.

Intercity's
Voor de middellange en lange afstanden op het Nederlandse spoorwegnet rijden er Intercity's. Deze treinen zijn bedoeld als comfortabel en voor langere reistijden. Omdat reizigers langer in Intercity's vertoeven, zijn er stiltezones ingericht. Meer daarover valt te lezen. Daarnaast wordt er Wifi ingebouwd, zodat reizigers tijdens de reis gebruik kunnen maken van (voorlopig nog) gratis internet. NS wil zo inspelen op het motto 'Reistijd wordt werktijd', waarmee het reizigers hoopt te overtuigen de trein te nemen voor het woon-werkverkeer. Intercity's zijn aan de buitenkant te herkennen aan de kleuren geel en blauw.


In het overzicht hieronder worden de feiten per materieelsoort genoemd. In het overzicht worden afkortingen en letters gebruikt, die een kleine uitleg nodig hebben. Er wordt gebruik gemaakt van hoofdletters en kleine letters, met de volgende betekenissen:

Hoofdletters
Met hoofdletters wordt de klasse van het rijtuig aangegeven.
A betekent 1e klas.
B betekent 2e klas.
D betekent dat er een dienstruimte voor het personeel aanwezig is.

Kleine letters
Met kleine letters wordt aanvullende informatie gegeven over dat rijtuig.
f houdt in dat het een fietsrijtuig betreft. Balkons voor fietsen vallen hier niet onder.
k houdt in dat het om een kopbak gaat, waar zich een machinistencabine in bevindt.
m houdt in dat het om een motorbak gaat die voor aandrijving van de trein zorgt.
s houdt in dat het om een stuurrijtuig (ICR) gaat met machinistencabine.
v houdt in dat het om een rijtuig gaat met verdieping, zoals bij dubbeldekkers.




ICR bestaat uit rijtuigen. Deze zijn er in zowel eerste als tweede klas. Daarnaast bestaan er ook stuurrijtuigen. Deze dragen de naam BDs (tweede klas, met dienstruime voor het personeel en een stuurrijtuig met machinistencabine). Deze rijtuigen kom je tegenwoordig nog in twee verschillende composities tegen: Tussen Roosendaal en Zwolle, bestaande uit een stam van 7 rijtuigen en een locomotief. De verdeling van de rijtuigen is altijd als volgt: Loc+B-A-B-B-A-B-BDs (2 rijtuigen eerste klas, de rest tweede klas). Daarnaast rijden deze rijtuigen tussen Den Haag Centraal en Venlo in de volgende compositie: Loc+minimaal één keer B-A-B en Bf+B+Bf, en een BDs. Deze treinen rijden altijd in stammen van 10 rijtuigen. Ook op de HSL wordt gereden met ICR-rijtuigen, in de Fyra-treinen tussen Amsterdam Centraal en Breda.

ICR bestaat al sinds 1980 en heeft tot aan de modernisering rond 2006 rondgereden met het oranje interieur waarom ICM ook bekend stond. Ramen konden in ICR geopend worden en zowel van binnen als van buiten leken ICR en ICM enorm op elkaar, maar ICR waren altijd losse rijtuigen, waar ICM altijd al vaste stammen waren. Het interieur van ICR is voorbeeld geweest voor het interieur van ICM destijds. ICR rijdt uit zichzelf niet, het wordt altijd ingezet in combinatie met locomotieven van het type 1700. De rijtuigen van het ICR hebben ook jarenlang gereden tussen Amsterdam en Brussel in de Beneluxtrein.

Omdat het de planning is om ICR vanaf 2015 langzaam uit te laten faseren, wordt het materieel niet voorzien van wifi voor de reizigers, omdat dat een te hoog kostenplaatje met zich mee zou brengen. Opvallend aan dit materieel is dat ieder rijtuig zijn eigen toilet heeft.

Stoelen in de tweede klas hebben een gele kleur. In de eerste klas hebben de stoelen een bordeauxrode kleur. Alle stoelen in de tweede klas staan opgesteld met twee stoelen naast elkaar, gangpad ertussen en nog eens twee stoelen naast elkaar. De meeste stoelen staan in coachopstelling (allemaal in één richting) en hebben een klaptafel tot hun beschikking. Daarnaast staan er een aantal stoelen in de vis-à-visopstelling (een 'viertje', waarbij vier reizigers naar elkaar toe zitten).

Lengte ICR-rijtuig: 26,4 meter
Gewicht rijtuigen
1e klas (A ): 43 ton
2e klas (B): 43 ton
2e klas fiets (Bf): 42,6 ton
2e klas stuurrijtuig (BDs): 44 ton

Aantal zitplaatsen en klapzittingen
1e klas (A ): 59+10
2e klas (B): 84+12
2e klas fiets (Bf): 57+15
2e klas stuurrijtuig (BDs): 52+17

Gebouwd: 1980-1982 (ICR1) en 1988 (ICR4)
Gerenoveerd: 2000-2005
Bouwer: Talbot in Aken
Maximum snelheid: 160 kilometer per uur



ICM bestaat uit vaste stammen van drie of vier bakken. Het materieel is in 1977 voor het eerst op het spoor verschenen in een proefserie: De 4001 tot en met 4007, welke bekend staan als ICM-0. Vanaf 1983 is er een vervolgserie gebouwd: de 4011 tot en met 4097, bekend als ICM-1 en ICM-2. De proefserie wijkt duidelijk af van alle andere ICM-stellen, met bijvoorbeeld de machinistencabine die heel anders werd ingericht, ramen die werden aangepast en het interieur. De drietjes werden allemaal gebouwd tussen 1983 en 1990. De viertjes tussen 1990 en 1994, met de nummers 4201 tot en met 4250. Alle stellen zijn tussen 2006 en 2011 gemoderniseerd. Daarbij is de doorloopkop weggehaald.

Het ICM stond altijd al bekend om de doorloopkop, die zich onder de machinistencabine bevond. Dat is ook de reden dat de machinist in ICM zo hoog zit. Via de doorloopkop konden reizigers tijdens de rit van het ene stel naar het andere stel lopen. Vooral met ICM werd veel gecombineerd en gesplitst. Onderweg konden reizigers nog op zoek naar het juiste treinstel, mochten ze verkeerd zijn ingestapt. De doorloopkoppen waren echter erg storingsgevoelig en de onderhoudskosten waren erg hoog. Daarom zijn ze bij de modernisering van het materieel weggehaald. Gunstig bijeffect is dat de treinen daardoor 1000 kilogram lichter zijn geworden, waardoor ze minder energie verbruiken tijdens de rit. De bijnaam Koploper is daarmee ook verdwenen.

Bij de modernisering is wifi aangebracht, zodat reizigers tijdens de rit gratis internet kunnen gebruiken. Ook is het informatiesysteem OBIS ingebouwd. Daarover is meer te lezen. De stoelen in de tweede klas hebben een blauwe stof gekregen. Het eerste materiaal dat daarvoor werd gebruikt bleek erg lastig schoon te maken, waardoor de treinen al snel met lelijke, vieze bekleding rondreed. Daarom is in 2012 begonnen met de vervanging daarvan door een andere blauwe stof te gebruiken met een bloemetjesmotief. De stoelen in de eerste klas zijn bekleed met rood kunstleer. In de eerste klas is daarnaast een aansluiting op het gewone stroomnet aanwezig, zodat reizigers met elektrische apparaten daar gebruik van kunnen maken.

De meeste stoelen zijn opgezet in coachopstelling, die zijn dan ook voorzien van een handige klaptafel in de rugleuning van de stoel voor hen. Een beperkt aantal stoelen is opgezet in vis-à-visopstelling. In zowel de eerste als de tweede klas zijn er stiltecoupés aanwezig. Vooral in het ICM is dat veelvuldig aangebracht, waardoor het merendeel van de coupés bestaat uit een stiltecoupé. Na klachten van zowel reizigers als personeel zal dat aantal in de toekomst afnemen.

ICM is gebouwd op lange afstanden. De stoelen zijn comfortabel en het materieel wiegt tijdens de reis langzaam heen en weer, zodat reizigers zo min mogelijk voelen van hobbels in het spoor. Naast inzet op Intercitytreinen wordt het materieel ook ingezet in Sprinterseries met grotere afstanden tussen de stations.

Alle onderstaande gegevens zijn van de gemoderniseerde ICM.
Lengte ICM
ICM-III: 80,6 meter
ICM-IV: 107,1 meter

Gewicht ICM
ICM-III: 143 ton
ICM-IV: 192 ton

Aantal zitplaatsen
ICM-III
1e klas en klapzittingen: 35+3
2e klas en klapzittingen: 163+27

ICM-IV
1e klas en klapzittingen: 59+6
2e klas en klapzittingen: 197+27

Gebouwd: 1977 (ICM-0), 1983-1990 (ICM-1/2: 4011-4097) en 1990-1994 (ICM-3/4: 4201-4250)
Gerenoveerd: 2006-2011
Bouwer: Talbot (mechanisch deel) en CEM Oerlikon, Holec (elektrisch deel)
Maximum snelheid: 160 kilometer per uur
Aantal: ICM-III: 87, ICM-IV: 50
Serienummering: ICM-III: 4000 (vanaf 4011 tot en met 4097), ICM-IV: 4200 (vanaf 4201 tot en met 4250)



VIRM is een dubbeldekstrein die werd ingevoerd voor middellange afstanden. De naam Interregio werd ingevoerd om aan te geven dat deze treinen op langere stukken dan de stoptreinen moesten gaan rijden, maar niet waren bedoeld voor echt lange afstanden. De stammen werden geleverd vanaf 1995 in 34 driewagenstellen en 47 vierwagenstellen. Vanaf 2000 zijn de driewagenstellen verlengd naar vierwagenstellen en de voormalige vierwagenstellen verlengd naar zeswagenstellen. Vanaf de verlenging is IRM (Interregio materieel) dan ook gewijzigd naar VIRM (Verlengd Interregio materieel). Ook daarna zijn er nog nieuwe series gebouwd en de onderverdeling op treinstelnummer is als volgt:

VIRM-1 (IV): 9401-9481
VIRM-1 (VI): 8601-8681
VIRM-2 (IV): 9502-9526
VIRM-2 (VI): 8701-8723
VIRM-3 (VI): 8727-8746
VIRM-4 (IV): 9547-9597

In tegenstelling tot wat je zou verwachten, rijden niet alle bovenstaande treinstellen ook daadwerkelijk zo rond. Doordat ieder rijtuig zijn eigen nummer heeft, bepaalt de samenstelling van de trein het treinstelnummer. Zo kan er niet tegelijkertijd een 9401 en een 8601 zijn.

9400 en 9500 zijn vierwagenstammen, 8600 en 8700 zijn zeswagenstammen.

De series zijn onderling nogal verschillend, daarom bekijken we ze stuk voor stuk nog even.

VIRM-1 tot en met VIRM-3
In totaal beslaan deze series maar liefst 668 bakken. Deze treinen hebben op de bovenverdieping overal een vis-à-visopstelling. Deze treinstellen zijn te herkennen aan de liften die tussen de trappen aanwezig zijn. Die werden vroeger gebruikt voor de Railcatering tot 2003, toen die nog met een trolley in de trein aanwezig was en ook boven en beneden wilde verkopen. De liftschacht is in deze treinen nog aanwezig, de bewegende onderdelen zijn al jaren weggehaald.
De stoelen in de tweede klas hebben een roze kleurstelling met paarse hoofdsteun. In de eerste klas zijn de stoelen zwart.

VIRM-4
Vanaf 2008 zijn er nog 50 vierwagenstellen bijgebouwd door Bombardier in Aken. Zij lopen voorop op de modernisering van VIRM-1 tot en met 3 in de nabije toekomst. Zo zijn alle liften voor de railcatering niet ingebouwd, zodat de trappen een stuk breder zijn. Ook is het interieur een stuk lichter door het gebruik van de kleur wit in plaats van het donkerder beige dat in VIRM-1 tot en met 3 is gebruikt. De stoelen in de tweede klas hebben een frisse, blauwe kleur. In de eerste klas is rood kunstleer gebruikt. Daarnaast is de eerste klas voorzien van leeslampjes en stopcontacten voor reizigers die gebruik wensen te maken van elektrische apparatuur.

Lengte
VIRM-IV 108,6 meter
VIRM-VI 162,1 meter

Gewicht
VIRM-IV 234 ton
VIRM-VI 346 ton

Aantal zitplaatsen
VIRM 1-IV 63 1e klas, 326 2e klas, 18 klapzittingen.
VIRM 1-VI 132 1e klas, 438 2e klas, 26 klapzittingen.
VIRM 2-IV 61 1e klas, 330 2e klas, 18 klapzittingen.
VIRM 2-VI 129 1e klas, 442 2e klas, 26 klapzittingen.
VIRM 3-VI 129 1e klas, 442 2e klas, 26 klapzittingen.
VIRM 4-IV 61 1e klas, 330 2e klas, 18 klapzittingen.

Gebouwd: 1994-1996 (VIRM-1 en 2), 2002-2005 en 2008-2009(VIRM- 3) en 2002-2005 (VIRM-4).
Bouwer: Talbot (IRM 1 en 2) en Bombardier (VIRM 3 en 4).
Maximum snelheid: 160 kilometer per uur, maar voorbereid op 200 kilometer per uur.
Serienummering: 9400 en 9500 (VIRM-IV) en 8600 en 8700 (VIRM-VI)



Vanaf 2011 wordt het DD-AR materieel gemoderniseerd en omgebouwd tot Intercitymaterieel. DDZ staat voor Dubbeldekker Zone, omdat er verschillende zones in deze trein zijn ingevoerd. Zo is er de alom bekende stiltezone, maar is er ook de praatzone, als tegenhanger van de stiltezone. Bij het bekendmaken van het ontwerp van de omgebouwde treinen sprak NS over NID: Nieuwe Intercity Dubbeldekker. Intern wordt echter DDZ gebruikt om de treinen aan te duiden.

Om het DDZ te kunnen bouwen, worden alle originele DD-AR-rijtuigen verbouwd en wordt ook de compositie gewijzigd. Zo verdwijnen alle locomotieven die werden gebruikt om de DD-AR-treinen aan te drijven. Ook worden de rijtuigen die voorzien zijn van een motorbak (mDDM) gemoderniseerd. In totaal worden er 240 rijtuigen gemoderniseerd, waarmee 50 treinstellen worden gebouwd: 30 vierdelige en 20 zesdelige. De stellen worden omgenummerd, voor vierdelige naar 7500 en zesdelige naar 7600.

Meest in het oog springende wijziging aan het exterieur is de kleurstelling: Geel en blauw, zoals we al gewend waren van het DD-AR-materieel, maar met een totaal andere belijning. Daar waar bij VIRM de blauwe baan aan de bovenkant doorloopt, gaat die bij DDZ juist naar de onderkant. Volgens NS Commercie zou de trein daardoor aantrekkelijker lijken en uiterlijk duidelijk verschillen van VIRM. Maar vooral het interieur van de trein is er enorm op vooruit gegaan. Daar waar in DD-AR groene, harde banken werden gebruikt, zijn deze in DDZ vervangen door comfortabele stoelen volgens het NS-principe: Blauwe stoelen in de tweede klas en rode stoelen in de 1e klas.

DDZ is bedoeld om op de langere afstanden Intercitydiensten te gaan verzorgen. Met de nieuwe stoelen voor de reizigers is dat goed te doen. Daarnaast is er een loungebank geïntroduceerd op de benedenverdiepingen, ook in de eerste klas. De bovenverdieping is bedoeld als stiltezone, om te kunnen werken en lezen. Daarom zijn die voornamelijk voorzien van de coachopstelling en voorzien van klaptafels. De onderverdieping is bedoeld als praatzone, waar reizigers kunnen zitten in vis-à-visopstelling of op de loungebanken. De deurgrepen zijn gevormd naar zaken die veelvuldig in de trein worden achtergelaten, zoals patatbakjes.

Lengte
DDZ-IV: 101.08 meter
DDZ-VI: 153.88 meter

Aantal zitplaatsen
DDZ-IV: 65 1e klas, 319 2e klas
DDZ-VI: 103 1e klas, 523 2e klas

Gebouwd: 1991-1996 (als DD-AR of mDDM)
Gemoderniseerd: 2010-2013
Bouwer: Talbot en Holec, modernisering in combinatie met De Dietrich en ABB
Maximum snelheid: 140 kilometer per uur
Aantal: 30 vierdelige en 20 zesdelige
Serienummering: 7500 (DDZ-IV) en 7600 (DDZ-VI)




SGM is gebouwd als stadsgewestelijk materieel, bedoeld voor lijnen waar stations op zeer korte afstand van elkaar liggen. Vooral in de Randstad kwam SGM goed tot zijn recht, omdat de stations daar het meest dicht op elkaar liggen. Door het snelle optrekken is de naam Sprinter ontstaan. Daardoor is de topsnelheid wel aan de lage kant: 125 kilometer per uur, wat is teruggebracht naar 120 kilometer per uur. SGM is gebouwd in tweewagenstellen en de meeste zijn later verlengd tot driewagenstellen.

De tweewagenstellen werden voornamelijk gebruikt op de Zoetermeerstadslijn, waar veel stations op korte afstand van elkaar lagen. Daarnaast waren ze bedoeld voor de nooit bij NS ingevoerde spoorlijn tussen Utrecht en Nieuwegein (tegenwoordig wel in gebruik als sneltram van Connexxion) en konden ze op de koersrollen ook Nieuwegein tonen. De stellen 2001 tot en met 2015 hadden geen bakovergang en geen toilet. Daarnaast was het interieur volledig tweede klas. De tweede serie, de 2021 tot en met 2035 hadden zowel een bakovergang als toilet, als ook een eerste klas.

In 1983 werden de stellen met de nummers 2036 tot en met 2080 verlengd met een tussenbak tot drietjes, waarbij de nummers ook werden aangepast en verhoogd met 800. De tussenbak kreeg, in tegenstelling tot de kopbakken, maar 2 balkons met deuren.

In 1997 werden alle overgebleven tweetjes omgebouwd tot Stadspendel, om te gaan rijden op de Zoetermeerstadslijn en de Hofpleinlijn tussen Den Haag Centraal en Rotterdam Hofplein. Daarvoor werden de tussenschotten verwijderd om een meer open interieur te krijgen. Ook werden er stoelen weggehaald en de eerste klas verwijderd om meer mensen tegelijkertijd te kunnen vervoeren. Daarbij werden de treinen geheel in het geel gestoken en kregen ze de bijnaam 'bananen'.

Vanaf 2003 zijn alle drietjes gemoderniseerd. Daarbij is het open interieur dat in 1997 werd ingevoerd bij de Stadspendels overgenomen en werden alle tussenschotten weggehaald en vervangen door glazen ruiten. De middenbak heeft er een extra balkon met bijbehorende reizigersdeuren bij gekregen en er is een automatische omroep geïnstalleerd. Het exterieur is grondig aangepakt en wit voert nu samen met blauw de boventoon, maar ook is er geel aanwezig. Het interieur is uitgevoerd naar de nieuwe maatstaven: Blauwe stoelen in de tweede klas, rode stoelen in de eerste klas. Eind 2006 waren alle drietjes omgebouwd en zijn er 2 tweetjes naar Denemarken vertrokken om te onderzoeken of ook de tweetjes omgebouwd konden worden. Daarbij zijn ook zij volledig aangepast aan het nieuwe concept: Wit met blauw en geel van buiten, blauwe stoelen in de tweede klas en rode stoelen in de eerste klas en allemaal voorzien van een bakovergang. Ook is de eerste klas dus weer teruggekeerd. Bij alle stellen sluiten de deuren automatisch nadat er ongeveer een minuut lang niemand in- of uit is gestapt.

Lengte
SGM-II: 52,1 meter
SGM-III: 78,7 meter

Gewicht
SGM-II: 107 ton
SGM-III: 143 ton

Aantal zitplaatsen
SGM-II: 32 1e klas, 126 2e klas
SGM-III: 40 1e klas, 184 2e klas

Gebouwd: 1975, 1978, 1978-1983 en 1983 (4 verschillende series)
Gemoderniseerd: 2003-2006 (SGM-III) en 2007-2009 (SGM-II)
Bouwer: Talbot. Bombardier (modernisering)
Maximum snelheid: 120 kilometer per uur
Serienummering: 2100 (SGM-II) en 2900 (SGM-III)



Vanaf 2009 rijden er nieuwe treinen in Nederland bij NS. Deze treinen zijn van het type SLT, wat staat voor Sprinter Light Train. De treinen zijn gevormd naar de Duitse treinen van het type Baureihe 425 en ingericht volgens het Sprinter-concept van NS: Blauwe stoelen in de tweede klas en rode stoelen in de eerste klas. SLT is bedoeld om samen met SGM de Sprinterdiensten uit te voeren en vervangt het oude Mat'64. Daarbij is snel optrekken van belang, omdat sprinters bedoeld zijn om ingezet te worden op trajecten waar veel stations op korte afstand van elkaar liggen. Het grote voordeel van SLT ten opzichte van SGM is dat het ook snel optrekt, maar daarbij een hogere topsnelheid heeft. SLT kan 140, waar SGM maximaal 120 kilometer per uur kan halen. SLT is opgeleverd in twee typen: S70, oftewel vier bakken en S100, oftewel 6 bakken. Het typenummer staat tevens voor de lengte van de trein. SLT is het eerste materieel bij NS dat niet voldoet aan de standaardlengte van de trein. Daar waar bij ander materieel 4 bakken nagenoeg even lang zijn, is een SLT-IV ongeveer zo lang als 2 bakken bij ander materieel en een SLT-VI zo lang als 4 bakken bij ander materieel.

SLT is opgebouwd volgens het metroprincipe: De trein is van de voorkant tot aan de achterkant helemaal open, waardoor er een complete doorkijk door de trein is. Het is de eerste trein bij NS die volgens dit principe is opgebouwd. Omdat de trein gemakkelijk toegankelijk moest zijn voor iedereen, is de meeste apparatuur op het dak van de trein geplaatst. Zo is de instap gelijkvloers gebouwd, waardoor sommige stoelen bovenop de wielkasten zijn geplaatst. Het is het eerste materieel bij NS waar de stoelen zich niet allemaal op hetzelfde niveau bevinden.

De deuren sluiten automatisch zodra er na ongeveer 10 seconden niemand meer in- of uit is gestapt. Dit is gedaan met het oog op bezuiniging, omdat er in de SLT airco aanwezig is. Door de deuren zelfstandig te laten sluiten blijft de temperatuur in de trein meer op peil en hoeft de airco niet constant de temperatuur te wijzigen. Ook in SLT is een automatische omroep aanwezig.

Groot nadeel van de SLT is dat er geen toiletten zijn aangebracht. Hier kwamen heel veel klachten over binnen, van zowel reizigers als personeel. Hierover is veel te doen geweest, waarna NS een vervolgorder van nog eens 64 stellen SLT heeft afgezegd. Er wordt nu gezocht naar een oplossing, omdat het alsnog inbouwen van toiletten erg duur is gebleken.

Lengte
SLT-IV: 69,36 meter (afgerond naar boven 70 meter, daardoor typenummer S70)
SLT-VI: 100,54 meter (afgerond naar beneden 100 meter, typenummer S100)

Gewicht
SLT-IV: 129 ton
SLT-VI: 176 ton

Aantal zitplaatsen
SLT-IV: 40 1e klas, 144 2e klas, 38 klapzittingen
SLT-VI: 56 1e klas, 208 2e klas, 68 klapzittingen

Gebouwd: 2005 tot 2012
Bouwer: SLT-IV: Bombardier SLT-VI: Siemens
Maximum snelheid: 160 kilometer per uur
Treinstelnummering: SLT-IV: 2400 SLT-VI: 2600



DD-AR is genoemd naar het nooit ingevoerde plan om stoptreinen zo te noemen. Het interieur bestaat uit groene, behoorlijke harde banken in de tweede klas en donkerblauwe, comfortabele stoelen in de eerste klas. DD-AR is dubbeldeks materieel en uitgevoerd met locomotief (serie 7400) of met motorbak (serie 7800). Vanuit beginsel wilde NS alle stellen uitvoeren met een motorbak, maar doordat er te weinig materieel voorhanden was door de invoering van de OV-Studentenkaart en de bouw van motorbakken erg lang duurde, is er besloten om deels te gaan rijden met stammen met een locomotief die voor tractie zorgt. De motorbak is een soort locomotief met zitplaatsen.

DD-AR is gebouwd naar model van DDM-1. Hetzelfde uiterlijk, maar dan in stammen van 6 rijtuigen met een locomotief. Het interieur van DDM-1 was echter volgens het oude rode principe, met rode banken. DDM-1 werd getrokken of geduwd door locs van het type 1800. DD-AR is voorzien van een motorbak of wordt geduwd of getrokken door locs van het type 1700. De stammen met een locomotief hebben 4 rijtuigen, die met mDDM 3 rijtuigen, waarbij er in de mDDM nog een enkele verdieping met stoelen aanwezig is.

Omdat er in het ontwerp een hoop loze hoeken waren, zijn die hoeken voorzien van klapstoelen. Daardoor ontstonden er zogenaamde 'knuffelhoekjes', die niet vanuit de coupé of vanaf het balkon te zien waren. Op de benedenverdieping kunnen de ramen geopend worden voor frisse lucht, op de bovenverdieping is een luchtverversingssysteem gebruikt dat door reizigers zelf open of dicht gedraaid kan worden. Zowel open als dicht maakt het systeem nogal veel geluid.

Momenteel wordt DD-AR gemoderniseerd en omgebouwd tot DDZ.

Lengte
DD-AR III, mDDM: 101,6 meter
DD-AR IV, E loc 1700,: 123,7 meter

Gewicht
DD-AR III, mDDM: 223 ton
DD-AR IV, E loc 1700: 278 ton

Aantal zitplaatsen
DD-AR III, mDDM: 80 1e klas, 316 2e klas en 65 klapzittingen
DD-AR IV, E loc 1700: 125 1e klas, 588 2e klas en 153 klapzittingen

Gebouwd: 1991-1996
Bouwer: Talbot Aken/Holec
Maximum snelheid: 140 kilometer per uur
Treinstelnummering: 7400 (DD-AR IV met loc 1700) en 7800 (DD-AR III met mDDM)



Mat'64 is genoemd naar het jaartal waarin de treinen zijn ontworpen. Het is bedoeld als standaard stoptreinmaterieel en wordt nog altijd ingezet. Er waren twee uitvoeringen: Plan T bestond uit vierdelige stellen en Plan V uit tweedelige stellen. Plan T rijdt al sinds 2010 niet meer. Plan V loopt op zijn eind en wordt nog ingezet zolang de stellen nodig zijn. Langzaam maar zeker verdwijnt Mat'64 uit het Nederlandse spoorbeeld. De eerste stellen dateren van 1966, de laatste uit 1976. Met het overgaan van de Emmerlijn van NS naar Arriva is er nu Mat'64 over, waardoor ze op een aantal lijnen worden ingezet om materieeltekorten elders op te vangen (zoals door de modernisering van DD-AR).

Het materieel voldoet niet meer aan de eisen die NS aan de hedendaagse treinen stelt, maar het wordt nog dagelijks ingezet. Voor 40 jaar oud materieel doet het nog erg goed zijn werk. Onder personeel staat het bekend als een van de meest betrouwbare materieelsoorten die NS momenteel gebruikt. Vanwege het ontbreken van computers kunnen daarin geen storingen ontstaan. Door slijtage echter wel.

De komende jaren zal de inzet van Mat'64 steeds minder worden.

Lengte: 52,1 meter
Gewicht: 88 ton
Aantal zitplaatsen: 24 1e klas, 104 tot 120 2e klas, klapzittingen tussen 18 en 29

Gebouwd: 1966 tot en met 1976
Bouwer: Werkspoor, Talbot, Düwag
Maximum snelheid: 140 kilometer per uur
Treinstelnummering: 401-483, 801-965



Als enige dieseltrein in het assortiment treinen van NS een buitenbeentje. DM'90 (genoemd naar het decennium waarin de treinen ontworpen en gebouwd zijn) is gebouwd naar het model van SM'90, wat bestond uit 9 treinstellen die als proef werden gebouwd en werden ingezet tussen Zwolle en Emmen. SM'90 is nooit doorgezet, maar daaruit zijn wel DM'90 en VIRM voortgekomen. Door zijn robuuste uiterlijk kreeg DM'90 de bijnaam 'Buffel'. DM'90 is gebouwd met 2 bakken.

DM'90 is alleen in het oosten van het land te zien. Enkel bij NS rijden deze stellen nog rond, tussen Zwolle en Kampen en tussen Zwolle en Enschede. Eerder reden er ook stellen bij Syntus in de regio Arnhem en bij Veolia tussen Nijmegen en Roermond. Met de aanbestedingen van het spoorwegnet verliest NS steeds meer de diesellijnen in het oosten, waardoor daar nu steeds meer moderner dieselmaterieel wordt ingezet. De dagen voor DM'90 lijken dus geteld.

Lengte: 52,3 meter
Gewicht: 95 ton
Zitplaatsen: 12 1e klas, 105 2e klas en 34 klapzittingen
Serienummering: 3400
_______________________________________________________________
Wil je meer informatie over een ander onderwerp? OV-Ervaringen.nl zoekt voor je uit hoe het werkt!
en in een nieuwe "Hoe werkt het?" krijg je antwoord op al je vragen! Kijk voor alle afleveringen van Hoe werkt het? .

[Mikos]

Bovenstaand verhaal is natuurlijk nog niet helemaal af. Er komen nog afbeeldingen bij en ook het materieel van andere vervoerders moet nog behandeld worden, evenals de rubriek "Trivia" met allerlei weetjes. Dat komt in de loop van de week nog. Heb je zelf al aanvullingen of wijzigingen? Meld ze dan in dit topic; dan neem ik ze mee!