Onder de loep: Oudere materieelsoorten

[OVE Redactie]

In de serie Onder de loep behandelen we actuele onderwerpen rond het Openbaar Vervoer. In onze Besloten Personeelsdelen vragen we het aanwezige personeel hoe zij met bepaalde situaties omgaan, welke protocollen er zijn in die situaties en wat er allemaal bij komt kijken om alles aan de situatie aan te passen. In Onder de loep kan iedereen reageren en discussiëren met het OV-personeel over deze situaties. Lees eerdere delen van Onder de loep in het subforum .

In deze zevende aflevering van Onder de loep borduren we voort op een eerdere aflevering, waarin we het spoorpersoneel hebben gevraagd naar hun meningen en ervaringen met het huidige materieel waarmee NS rijdt. Daarop kwam er een enthousiaste vraag of er ook ervaringen en meningen over ouder materieel waren. We hebben een rondvraag gedaan en een aantal reacties gekregen. Die plaatsen we hieronder.

Is er een onderwerp waarvan jij de mening van het personeel wilt weten of wil je de kant van het personeel horen over een bepaald onderwerp? Laat het ons dan weten! Misschien behandelen we dan jouw onderwerp de volgende keer.



SM'90 (Stoptrein Materieel 1990) was een serie van slechts 9 treinstellen, bedoeld als opvolger van Mat'64. Het materieel werd in 1983 geïntroduceerd als plan en in 1993 rolde de serie uit de fabriek. Het was de bedoeling dat er maar liefst 250 stellen (tweetjes en drietjes) gebouwd zouden worden, maar men begon met de serie van 9: De 2101 tot en met de 2109, gebouwd door Talbot (nu Bombardier) in Aken. Doordat in 1990 de OV-Studentenkaart werd geïntroduceerd, is het bij die serie gebleven, omdat NS inzag dat de reizigersaantallen dusdanig zouden groeien dat er alleen nog maar dubbeldeksmaterieel werd besteld. Het materieel heeft, vanwege zijn afwijkende breedte, alleen tussen Zwolle en Emmen gereden.

Van binnen was SM'90 praktisch gelijk aan DM'90. Kleine verschillen daargelaten: De ramen waren niet voorzien van een klapraam, maar van een schuifraam. Ook is er in het begin een 3+2 stoelopstelling gebruikt. En de bekleding in SM'90 was precies andersom ten opzichte van DM'90: Groene bekleding in de tweede klasse, zwarte bekleding in de eerste klasse. Daarnaast was SM'90 voorzien van een rolstoellift op ieder balkon. En het grootste verschil met DM'90 was dat SM'90, ook wel Railhopper, voorzien was van een stroomafnemer.

In 2007 zijn de laatste vijf stellen SM'90 gesloopt. Daarmee is SM'90 niet langer dan 13 jaar in dienst geweest. Een mislukking was het overigens niet: De goede punten uit het materieel zijn meegenomen naar de nakomende treinen uit de series VIRM en DM'90, welke op een aantal vlakken erg lijken op SM'90.

Een machinist vertelt over zijn ervaringen met SM'90 toen hij nog als storingsmonteur werkte: "SM '90 was een beetje vreemd materieel. Het was dan ook een kleine prototypeserie die gebruikt werd om diverse zaken in de praktijk te testen ten behoeve van de later te bouwen IRM (Later V-IRM) en de DM '90. Qua bediening voor de machinist was het goed te vergelijken met de V-IRM. Ongeveer dezelfde stuurtafel met dezelfde opzet. Het diagnosesysteem leek echter weer sprekend op die van de DM'90. Echter was deze bij SM'90 nog trager. Verder was SM'90 maar voorzien van 1 stroomafnemer. Dit zorgde er voor dat de SM'90 iets vaker een schuitje moest vervangen. Op het dak zat tevens ook nog een opvallende grote koffer. Hierin zat o.a. het klimaat systeem verwerkt. Dit was in de winter ook goed te merken. Het wou dan vaak voorkomen dat er een melding van een koude bak binnen kwam. Even een kijkje bij de hoogspanningsveiligheid maakte vaak al snel de oorzaak duidelijk. Als deze veiligheid het begeven had lag de oorzaak 9 van de 10 keer bij de smeltproppen. Deze zaten in de koffer op het dak. Dus was het nodig het stel aan de hoogwerker te krijgen. Eenmaal op het dak was een smeltprop snel vervangen. Verder waren de meeste storingen wel te verhelpen door het stel op sluimeren te zetten.

Echter was er 1 storing die je op deze manier niet op kon lossen en wat er menig keer voor gezorgd heeft dat er een SM'90 strandde, dit soms midden op de baan. Soms wou uit het niets de trein-initialisatie stotz/automaat uitvallen. Dit was om het makkelijker te beschrijven de automaat van de hoofdcomputer. Als deze automaat/stotz uitviel viel het hele treinstel op dood en deed het helemaal niets meer. Een storingshelpdesk zoals we die nu kennen was er toen nog niet dus kon de machinist niet makkelijk weer op weg geholpen worden. De machinisten waren destijds ook niet op de hoogte van dit euvel. Zelf heb ik 2 keer een dergelijke situatie mee gemaakt.

De 1e keer was er een stel gestrand tussen Ommen en Dalfsen, juist, op het enkelsporige baanvak. Ik moest samen met een machinist met andere stellen richting de plek waar het gestrande stel stond. Echter was het toen zaak om het stel zo snel mogelijk van de plek weg te krijgen, dus was het een kwestie van sleep-gereedmaken en wegwezen. Eenmaal in Zwolle bleek het inderdaad deze stotz te zijn.
De 2e keer stond het stel gelukkig iets gunstiger op het station in Marienberg. Ik ging vast per trein die kant op, een half uur later zouden 2 sleepstellen arriveren. Dat gaf mij mooi de tijd het gestrande stel weer aan de praat te krijgen. Stotz in geschakeld en het stel nood-gereed gemaakt. Toen de machinist met de 2 andere stellen uit Zwolle arriveerde stond deze ook vol verbazing te kijken dat het gestrande stel mooi stond te draaien en het dus gewoon een kwestie van combineren en vertrekken was.

In de laatste maanden van SM'90 werd er minimaal geïnvesteerd in dit toch wel mooie materieel wat allerlei storingen tot gevolg had. De 2105 had bijvoorbeeld herhaalde last van remmen die niet wouden lossen (op geen enkele wijze). Na een uurtje kwamen de remmen dan alsnog los. Vervolgens een remproef nemen en alles werkte weer als normaal. Dit gebeurde soms meerdere keren per dag.
SM'90 was vreemd maar mooi materieel. Het trok rete snel op. Ik durf het wel aan om te zeggen dat het misschien zelfs sneller optrok dan de SLT. Ook remmen deed dit materieel fantastisch (ED, EP en Pneumatisch).

Mijn laatste ontmoeting met de 'Railhopper' (spottend ook wel eens Railflopper genoemd) was in Onnen. De SM'90 was inmiddels buiten dienst. Ik had het verzoek gekregen om samen met een collega alle bruikbare universele onderdelen uit de stellen te halen. Wat me toen opviel was dat de stellen er van binnen nog pikobello uitzagen. Van buiten waren ze natuurlijk al van een alternatief kleurtje voorzien.

Ik vind het nog steeds jammer dat ze gesloopt zijn. Echter begrijp ik de keuze wel aangezien dit materieel veel te duur was om rijdende te houden. Er is 1 kop bewaard gebleven, hopelijk kunnen we deze nog eens bewonderen in het spoorwegmuseum."



Plan U was dieselmaterieel, gebouwd tussen 1960 en 1963. Er waren 42 stellen (de 111 tot en met de 152). Qua uiterlijk lijken de Plan U's erg op Mat'64 (Plan V en T), met als groot verschil dat Plan U driedelig was (plan V tweedelig en plan T vierdelig) en voorzien van een dieselmotor. Van de drie bakken bleven er dan tweeënhalf over om reizigers te vervoeren. Het interieur was rood, zoals bij praktisch al het materieel destijds. In december 2003 zijn de laatste stellen uit dienst genomen en daarna nooit meer teruggekeerd.

Een machinist heeft ook ervaringen met plan U: "Ik heb Plan U eigenlijk in 2 fases mee gemaakt. De eerste fase was toen ik 12 jaar geleden bij Nedtrain begon op 'de berg' in Arnhem.
Syntus had op dat moment nog 3 onverbouwde Plan U's in gebruik die nog niet gemist konden worden in de spitsuren. Het nieuwe materieel van Syntus, de welbekende Lintjes, stroomden toen net druppelsgewijs binnen.

Wat ik me van die 3 Plan U's herinner is dat alles vet was wat je ook maar aanraakte. Maar het had ook zeker zijn charmes. Het opstarten was een hele onderneming; Uiteraard eerst alle vloeistoffen peilen. Voor dat je kon starten moest je eerst de batterijschakelaar inschakelen. Deze schakelaar is het beste te beschrijven als zo'n grote schakelaar die de grote boze professor omzet om Frankenstein tot leven te krijgen. Eenmaal dat gedaan moest er lucht gepompt worden (ik dacht voor het apparatenreservoir, maar dat weet ik niet zeker meer). Eenmaal voldoende druk opgebouwd was het tijd om de motor te starten. De stuurstroomsleutel word omgedraaid op het bedieningspaneel in stand starten. Vervolgens hield je de startknop ingedrukt tot de motor draaide. Deze kwam takkelend met een hoop herrie op gang. Eigenlijk was dat ook het enige spannende aan het hele verhaal.

Wat me ook nog bijgebleven is aan de onverbouwde Plan U's is dat de cabines erg warm waren in de zomer. De enige vormen van koeling die je had waren de deuren/raampjes en een Halfords autoventilator op 'de stuurtafel'.

Daarna zijn ze voor mij even een poosje uit beeld verdwenen aangezien ik het Arnhemse verruilde voor mijn huidige standplaats. Echter kwam de Plan U daar na enige jaren en een revisie (ik dacht in 2005) terug in de actieve dienst. Deze keer was alles een stukje schoner en was het opstart verhaal iets vereenvoudigd door de komst van een hulpaggregaat. De Halfords-ventilator heeft plaats gemaakt voor een airco zoals die ook in de mat 64 zit. Ook zat er een nieuwe brandbeveiliging in. Deze wou nog wel eens voor wat problemen zorgen doordat de plc daarvan geregeld in de storing viel. Vaak was dit een kwestie van resetten (jaja, in een Plan U). Verder bleef het natuurlijk een Plan U. Het beeld van de rokende brandstof kachels en dieselmotor langs het perron van spoor 15 op de vroege morgen in Zwolle en de bijbehorende dieselgeur zullen me nog lang bijblijven. Toch is het maar goed dat dit materieel niet meer in bedrijf is."

Een andere machinist heeft ook nog ervaring met plan U: "Als machinist ben ik door het Spoorwegmuseum benaderd of ik wilde rijden op een deel van hun collectie. Ik hoefde daar uiteraard niet lang over na te denken. Ik rij voor het Spoorwegmuseum met het stroomlijn dieselmaterieel welke is toegelaten op de hoofdbaan. In mijn geval zijn dat de Plan U en de 'Diesel 1', NS41 (ook bekend als de 'Blauwe Engel'). De Plan U lijkt qua bediening redelijk op Plan V, mat'64. Het grote verschil zit hem natuurlijk in het feit dat er een grote dieselmotor in de trein ligt welke voor de aandrijving zorgt. Althans, de motor drijft de generator aan die de tractiemotoren op de draaistellen van stroom voorziet. Omdat er weinig met het materieel gereden wordt, wordt voor aanvang van elke rit een 24-uurs proef gedaan in samenwerking met de storingsmonteur van dienst. Olie peilen (van de motor, maar ook van de overige componenten), koelvloeistof peilen, en dat soort zaken. Zodra dat allemaal in orde is wordt de 'hulpcompressor' gestart op de batterijen van het treinstel. Deze zorgt dat er 5 bar lucht in het circuit van de motor komt, welke noodzakelijk is om te starten. Daarna wordt met veel lawaai de dieselmotor gestart. Dat is overigens niets meer dan op de 'start' knop drukken. Zodra deze loopt (en de generatoren aandrijft) kan de rest van het elektrische circuit worden ingeschakeld, zoals de compressor die het hoofdreservoir (tussen 8 en 10 bar) vult, de treinverlichting, etc.

De cabine van de Plan U lijkt ook op dat van een Plan V, met het grote verschil dat er een paar knoppen extra zitten. Vanuit de cabine('s) kan ik als machinist ten alle tijden de dieselmotor stoppen. Komt een beetje overeen met het kunnen neerlaten van de stroomafnemers op elektrisch materieel. Verder zitten er wat extra meldlampen en zoemers in de cabine, welke mij waarschuwen als er brand in de motorruimte ontstaat. Omdat Plan U niet wezenlijk veel ouder is dan mat'64, komt het qua rijgedrag redelijk overeen. Alleen gaat het allemaal wat langzamer, vanwege die dieselmotor. Alleen het remsysteem is iets anders, want Plan U remt 'op lucht'. Mat'64 heeft een EP-rem. Een elektrisch signaal vertelt de remstations hoeveel lucht er in de remcilinders gepompt moet worden. De reactiesnelheid is hierdoor vrij hoog. Geef je een slinger aan je remhandel, dan zullen de remmen vrijwel direct reageren. Bij de Plan U rem je door de druk in je treinleiding te verlagen, waarna elk remstation via de tripleklep het drukverschil bemerkt en daardoor lucht in de remcilinders zal laten. Het duurt allemaal wat langer. Het enige (reizigers)materieel welke nog steeds op deze manier remt, is trek-duw combinatie van 1700+ICR+BDs. Genoeg over de remmen.

Als je rijdt vanuit de cabine die in de motorwagen zit en je geeft tractie, dan hoor je die 1000pk 12 cilinder dieselmotor achter je gaan brullen. En dat is best een indrukwekkend geluid..."



Plan X is een dieseltrein, die ook wel bekend staat als Blauwe Engel, welke ook bekend staat als DE1/2. Er waren 30 eendelige stellen en 46 tweedelige stellen, welke allemaal gebouwd zijn tussen 1953 en 1955. In eerste instantie waren de stellen van buiten lichtblauw, na revisie in de jaren 60 werden ze rood geschilderd en tussen 1975 en 1981 werden zij wederom gereviseerd en kregen ze de gele kleur waar de meeste treinen destijds mee rondreden. Na 1998 reden de Blauwe Engelen al niet meer bij NS. Bij Syntus bleven er nog twee treinstellen doorrijden tot 2002. Het Spoorwegmuseum heeft nog een stel, de NS41, net als de Stichting Historisch Streekvervoer Achterhoek (HSA) te Winterswijk.

Een machinist rijdt voor het Spoorwegmuseum en heeft daarbij ook ervaringen met deze trein:
"De NS41 is formeel gezien een motorwagen. Het is één bak, met 2 kleine (bus)dieselmotoren van het merk Allan. Ook dit stel is 'Diesel-Elektrisch', dus zorgen de dieselmotoren voor de aandrijving van de generatoren, welke de stroom voor de tractiemotoren op de draaistellen genereert. De motoren liggen onder 'de vloer', dus reizigers zitten er met hun billen bijna bovenop. Dat is overigens meteen één van de minpunten van het materieel. In de zomer is het niet te harden van de warmte in de trein, in de winter is het nauwelijks warm te krijgen. De cabine van de Blauwe Engel is niets in vergelijking met het huidige materieel. Het is bijzonder krap (waarschijnlijk mochten machinisten vroeger daarom ook niet langer zijn dan een bepaalde lengte) en bijzonder oncomfortabel. Je zit namelijk op niets minder dan een klapstoeltje. Met nog minder vulling dan in de klapstoeltjes van bijvoorbeeld SGMm of Mat'64. Er is een elektrische voetverwarming aanwezig, maar die biedt, zeker in de strenge winter, nauwelijks verwarming. Het instrumentenpaneel geeft alleen weer wat noodzakelijk is: snelheid, toerental en batterijspanning. Verder zitten er ook een paar stop knoppen (per motor één, en 2 voor de 2 motoren van het eventueel gekoppelde stel) een brand-indicator en een remcontact lampje. En daar heb je het wel mee gehad. Remmen gebeurt op dezelfde manier als in de Plan U is beschreven en tractie wordt door een traploze tractiehandel verzorgt. Bijzonder detail, is dat er ook ED geremd kon worden. Dit is niet meer functioneel, maar in 1954 hadden ze al bedacht dat de tractiemotoren (niet te verwarren met de dieselmotoren!) ook voor voldoende weerstand konden zorgen om het treinstel te remmen.

Ik kan mij goed voorstellen dat, zeker met de Blauwe Engel, het 'geen pretje' was om een dag lang opgevouwen in zo'n cabine te zitten. Nu heb ik het er graag voor over, want het zijn wel de krenten in de pap voor jouw werk als machinist."

En daarmee zijn we aan het einde gekomen van deze Onder de loep. We hopen dat jullie het weer met veel plezier hebben gelezen. Heb je vragen over het onderstaande onderwerp? Dan kun je die in dit topic stellen. Heb je een ander onderwerp waar je meer over wilt weten? Neem dan contact met ons op!
___________________________________________________________________________
Onder de loep gaat over actuele onderwerpen in het OV. OV-personeel geeft in de Besloten Personeelsdelen een reactie op het onderwerp. Daarmee wordt Onder de loep gemaakt. Wil je ook iets weten van het OV-personeel? Heb je een leuk onderwerp waar je meer over wilt weten?