Onder de loep: De Vertrekprocedure

[OVE Redactie]

In de serie Onder de loep behandelen we actuele onderwerpen rond het Openbaar Vervoer. In onze Besloten Personeelsdelen vragen we het aanwezige personeel hoe zij met bepaalde situaties omgaan, welke protocollen er zijn in die situaties en wat er allemaal bij komt kijken om alles aan de situatie aan te passen. In Onder de loep kan iedereen reageren en discussiëren met het OV-personeel over deze situaties. Lees eerdere delen van Onder de loep in het subforum .

In deze vierde aflevering van Onder de loep nemen we de vertrekprocedure van treinen onder de loep. Wat komt er allemaal bij kijken om één trein te laten vertrekken? Wie doet wat om een trein veilig, punctueel en met alle reizigers te laten vertrekken? Achter de schermen gebeurt zoveel meer dan dat je als reiziger meekrijgt wanneer je in de trein zit. Daarom gunnen we jullie een kijkje in de keuken van het personeel dat te maken heeft met de vertrekprocedure.



Wat doet een treindienstleider voor de vertrekprocedure?
Een treindienstleider vertelt: "In de basis is het vertrekproces voor de treindienstleider heel simpel. Eén minuut voor de geplande vertrektijd stelt de treindienstleider (of ARI, de Automatische RijwegInstelling) een rijweg in voor de trein. Het sein komt veilig (wordt geel of groen) en de trein kan op tijd vertrekken.

Natuurlijk is dat niet alles.Het kan zijn dat er geen rijweg kan worden ingesteld. Zo kan het zijn dat de trein in het systeem van de treindienstleider niet het juiste treinnummer heeft. Dan weet ARI niet dat de trein moet vertrekken en wordt er geen rijweg ingesteld. Dan moet de treindienstleider ingrijpen door de rijweg zelf in te stellen en het juiste nummer in het systeem te zetten. Als de treindienstleider het druk heeft met een andere trein (of gewoon even niet zit op te letten), kan het dus zijn dat de trein te laat een veilig sein krijgt.

Ook kan het zijn dat de rijweg nog niet kan worden ingesteld omdat een andere rijweg in de weg zit. Dat kan een vertraagde trein zijn, of een rangeerbeweging die nog niet is uitgevoerd. Dan zal de vertrekkende trein moeten wachten. Er worden wel prioriteiten gesteld: doorgaans geeft de treindienstleider vertrekkende treinen voorrang boven aankomende treinen en die krijgen weer voorrang op rangeerbewegingen.

Soms gebeurt het dat een trein wel op tijd veilig heeft gekregen, maar niet op tijd gaat rijden. De treindienstleider probeert dan doorgaans niet direct te bellen, maar een paar minuten af te wachten. Hij heeft nauwelijks of geen zicht op wat er op het perron gebeurt en het rijdend personeel laat de trein natuurlijk niet voor de lol later vertrekken. Als het te gortig wordt, gaat de treindienstleider natuurlijk wel informeren wat er aan de hand is. Als het nog wel even kan duren voor de trein kan vertrekken, kan in overleg het sein worden herroepen, om zo te voorkomen dat een overweg te lang ligt, of om andere treinen ruimte te geven.

Soms wordt er ook bewust te laat vertrokken. De PLP (perronopzichter/procesleider perron) kan bijvoorbeeld van te voren aangeven dat er een invalide in de trein moet worden geholpen, waardoor de trein niet op tijd kan vertrekken. Dan zorgt de treindienstleider dat er nog geen rijweg wordt ingesteld en wacht hij op een belletje van de PLP voor hij het sein veilig zet. De trein wordt dan "klaar gemeld". Ook als een aansluiting moet worden overgenomen op een andere trein, komt het sein pas later veilig. In dit laatste geval is de treindienstleider overigens leidend: hij bepaalt of een aansluiting wordt overgenomen."

Een andere treindienstleider vulde daarop aan: "En in aanvulling op dat laatste, voor iedere treinserie bestaan er afspraken tussen Prorail en de vervoerder hoe lang er op een vertraagde trein wordt gewacht. Daarin staat apart vermeld hoe dit is bij de laatste aansluiting, vaak wordt er dan langer gewacht.

Ook kan een vertrekprocedure anders verlopen dan normaal. Het vertreklicht (witte lamp op het perron) gaat wit branden als het sein waar het aan is gekoppeld geel of groen toont. Als de treindienstleider een rijweg met geel knipper (rijden op zicht - bijvoorbeeld bij een storing) instelt dan blijft die witte lamp gedoofd. Hetzelfde bij een aanwijzing STS (Stop Tonend Sein). In die gevallen zal de machinist de Hoofdconducteur (HC) toestemming moeten geven de vertrekprocedure in gang te zetten.

Soms vertrekt een trein ook vertraagd omdat de HC het vertreklicht niet goed kan zien. Zo was bijvoorbeeld op Dordrecht het vertreklicht op spoor 2 richting Rotterdam niet goed te zien en is er een extra lamp geplaatst."

Wat doet een conducteur voor de vertrekprocedure?
Een Hoofdconducteur vertelt het volgende: "Als HC is de vertrekprocedure een heel belangrijk moment van de reis. Er kan namelijk een heleboel misgaan waar ik voor verantwoordelijk ben of wordt geacht.

Om de Vertrekprocedure überhaupt in te mogen zetten, moet het vertreklicht branden. Dat is verbonden aan het dichtstbijzijnde sein in de rijrichting. En als er geen sein aanwezig is, dan is het vertreklicht verbonden aan de rijweg die wordt ingesteld door de treindienstleider. We mogen met de trein dan nog zoveel te laat zijn, zolang de rijweg niet is ingesteld mag de vertrekprocedure niet worden gestart.

Niet op ieder station is overigens een vertreklicht aanwezig. En op sommige stations zijn ze er op het ene perron wel en op een ander perron weer niet. Dat zorgt nog wel eens voor verwarring, maar de aanwezigheid of het ontbreken van een vertreklicht valt door ons op te zoeken. Eenduidigheid zou een stuk gemakkelijker (en veiliger) zijn, maar dat is er nu eenmaal niet.

Zodra de veiligheid is gewaarborgd (het vertreklicht brandt) komt de volgende stap in zicht: De punctualiteit. Het moment van vertrek is heel belangrijk: We worden afgerekend op onze punctualiteit in de jaaroverzichten door reizigersverenigingen, reizigers en de media. Daarom publiceert NS het vertrekmoment. Is het tijdstip van vertrek 12.09 uur? Dan beginnen we de vertrekprocedure (mits de rijweg is ingesteld) om 12.08:40. Op die manier hebben we 20 seconden om de laatste reizigers op tijd in te laten stappen, de deuren te sluiten en de veiligheid op ons gemak te waarborgen. Op het verspringen van de klok moet de trein dan kunnen rijden. De trein rijdt op tijd het station uit, de machinist kan (waar mogelijk) zo energie zuinig mogelijk rijden en als alle andere treinen op tijd zijn en de seinen overal op tijd bediend worden zijn de aansluitingen op het volgende station allemaal haalbaar.

Er komt echter nog wel het een en ander bij kijken, want het bovenstaande is de simpele theorie. En we weten allemaal dat de theorie nogal eens anders wil zijn dan de praktijk. Want de rijweg moet wel zijn ingesteld. Als dat niet gebeurd, zijn daar verschillende oorzaken voor die al door de treindienstleider zijn genoemd. Een aansluiting overnemen, een voorlangs kruisende rangeerbeweging, een goederentrein die vooruit wordt gestuurd, noem maar op. Of de trein komt wat aan de late kant binnen en iedereen is nog druk bezig met in- en uitstappen. Ook dan kan het nog zo veel tijd zijn; er kan nog niet vertrokken worden. Ik kan hooguit de reizigers 'aanzetten' om het instappen wat te versnellen, maar dat kan niet eerder dan dat ik zeker weet dat iedereen is uitgestapt.

Veel voorkomend probleem hierbij is dat reizigers vaak bij één en dezelfde deur blijven staan om in te stappen, terwijl de deuren in de directe omgeving allang vrij zijn. Afhankelijk van de situatie kan ik ze daar op wijzen door alvast een attentiesignaal te geven, waarna de reizigers vaak verstoord mijn richting op kijken. Alsof ze lijken te zeggen: "Hé, je kunt toch zien dat we hier nog instappen?!" Terwijl hun blikken mij dan zoeken, zien ze in 9 van de 10 gevallen dat de deur ernaast helemaal vrij is en wordt er ineens een stuk beter verspreid, waardoor het instappen minder tijd in beslag neemt en we sneller kunnen vertrekken. Mochten ze uit zichzelf niet zien dat de omliggende deuren vrij zijn, dan kan ik ze daar met een handgebaar op wijzen.

Een aansluiting overnemen is ook een mogelijkheid. In de meeste gevallen betekent dat een trein aan de overzijde van het perron die binnenkomt en waarvan de reizigers weten dat ze snel aan de overzijde van het perron moeten zijn. Met een attentiesignaal verspoedigen zij de overstap vaak wat meer en kan iedereen mee.

Daarnaast is er op sommige stations ook nog een medewerkerskastje dat bediend moet worden. Om te voorkomen dat een overweg te lang dicht ligt bijvoorbeeld moet de conducteur de rijweg zelf instellen door het kastje op het perron te bedienen. Daarmee wordt vaak een overweg geactiveerd, waarna de rijweg ook wordt ingesteld door het systeem en het sein veilig komt (geel of groen wordt).

Nadat de rijweg is ingesteld, het tijdstip van vertrek nadert of al voorbij is en iedereen veilig is ingestapt, sluit ik alle deuren van de trein, behalve die van mezelf. Afhankelijk van de lengte van de trein en de ligging van het perron stap ik de trein uit of loop ik het perron verder op om te zien of alle deuren gesloten zijn en er niet eventueel nog ergens iets tussen de deuren uitsteekt. Pas daarna sluit ik mijn eigen deur waardoor de groene lamp "Deuren dicht" bij de machinist gaat branden en de trein kan vertrekken.

Als er ergens een deur open blijft staan, kan dat twee oorzaken hebben: De deur is defect of een reiziger heeft de deuren tijdens het vertrekproces opengehouden, waardoor het systeem wordt gereset en er iets langer over doet voor de deuren sluiten. Vooral op stations waar de trein in een bocht staat willen deuren nog wel eens open blijven staan omdat ze niet over hun dode punt heen komen. Een duwtje met de hand is dan vaak de oplossing, maar je moet er maar net in de buurt zijn. Als het de achterste deur is die blijft openstaan, duurt het even voor ik bij die deur ben. Terwijl ik er naartoe loop breng ik de machinist hiervan op de hoogte. We breken de vertrekprocedure af en starten hem opnieuw. Als het de eerstvolgende deur is die blijft openstaan, probeer ik deze snel te sluiten zodat we alsnog kunnen vertrekken. Als een deur in storing is en echt niet meer dicht wil gaan, sluit de ik de deur handmatig af. Dat duurt echter wel even en is iets wat je zoveel mogelijk wilt voorkomen. Een afgesloten deur vertraagt namelijk het in- en uitstappen op het volgende station weer doordat niet iedereen weet dat de deur afgesloten is (ondanks defect-stickers en omroepberichten in de trein).

Het kan ook zijn dat er iets tussen de deuren uitsteekt, waardoor we ook niet kunnen vertrekken. De vertrekprocedure wordt afgebroken, de situatie wordt door mij onderzocht (een uitstekende tas moet bijvoorbeeld tussen de deuren vandaan worden gehaald) en zodra de situatie weer veilig is, begin ik de vertrekprocedure opnieuw. Ook kan het zijn dat reizigers tussen de trein en het perron vallen tijdens het in- of uitstappen. In dat geval moet er eerst eerste hulp geboden worden aan het slachtoffer en gekeken worden naar de verwondingen of de mogelijkheid onderzoeken dat de reiziger alsnog gewoon instapt en er niks aan de hand is. In het ergste geval moet er een ambulance bij komen en dan ben je nog veel verder verwijderd van het moment van vertrek.

Op stations met een bocht is het belangrijk dat de trein van voor naar achter te zien is door de HC. Een station als Oss bijvoorbeeld, maar ook Olst en Krommenie-Assendelft liggen deels in een bocht. In de eerste twee gevallen historisch zo gegroeid, in het laatste geval een ontzettend domme manier van bouw. In het verleden, toen er nog werd gereden met rijtuigen waarvan de deuren na het vertrekproces gewoon te openen waren, is er op die manier een reiziger overleden, nadat die de deur gewoon open had getrokken waar de HC geen zicht op had. Het slachtoffer is ten val gekomen en tussen de trein en het perron terecht gekomen. Tegenwoordig heeft geen enkel binnenlands materieel nog deuren die na het sluitproces geopend kunnen worden vanaf de buitenkant, maar is het nog wel van belang om te kunnen zien of alle deuren gesloten zijn.

Mede daarom is er de verplichting bij meer dan 7 bakken (rijtuigen) een tweede conducteur op de trein te hebben. Bij de private vervoerders is er de regel dat als er met meer dan 4 bakken gereden wordt er een tweede persoon aanwezig moet zijn op de trein om te assisteren bij het vertrekproces. Dit alles om de gehele trein te overzien en de veiligheid te kunnen waarborgen. Bij NS wordt het vertrekproces door de HC ingestart en daarbij heeft de machinist geen taak, behalve het afwachten van de groene lamp (en natuurlijk het controleren van het vertreksein). Bij de private vervoerders is het juist andersom. Voor zover er al een controleur aan boord aanwezig is. Bij NS is de HC dus al de tweede persoon die aanwezig is bij 4 of meer bakken.
De tweede persoon die aanwezig is kan zich verspreid opstellen, zodat er vanuit verschillende punten gecontroleerd kan worden of de situatie veilig is om de vertrekprocedure te kunnen starten, maar bij stations in een bocht kan er ook met twee man op dezelfde plek worden begonnen met de vertrekprocedure, waarna één van de twee 'uitloopt' (weglopen van de trein om de gehele trein te kunnen zien) en de ander de deuren centraal sluit.

Als er zich een situatie voordoet waarin de vertrekprocedure niet veilig doorgezet kan worden, dan wordt deze afgebroken. Als er iemand tussen de deuren zit, als een deur niet mee sluit en daadwerkelijk in de storing vliegt, maar ook als de vertrekprocedure ingestart is terwijl de rijweg nog niet is ingesteld, dan trek ik als HC aan de noodrem, waarna de trein onder geen enkel beding kan vertrekken. Ik breng de machinist hiervan op de hoogte, meld waarom ik de vertrekprocedure heb afgebroken en spreek vervolgens af wat er gaat gebeuren. Bijvoorbeeld het afsluiten van een deur of het opnieuw starten van de vertrekprocedure.

Zoals je ziet, komt er nogal wat bij de vertrekprocedure kijken. En kan er ook nogal wat fout gaan. Als je je dan bedenkt dat bijvoorbeeld de Sprinter van Utrecht via Hilversum naar Leiden al 16 tussenstops heeft, dan zijn dat 16 verschillende vertrekprocedures waarbij de veiligheid helemaal bovenaan staat en je als HC continu op moet letten of alles goed gaat. Het zijn dan ook 16 momenten waarop er een heleboel fout kan gaan. En er hoeft maar op één station iets mis te gaan (bijvoorbeeld een deur die in storing gaat), waarna de trein vertraagd vertrekt en de rest van de reis last kan hebben van die vertraging..."

Wat doet een machinist voor de vertrekprocedure?
Een machinist reageert als volgt: "Als machinist zorg je ervoor dat je trein vertrekgereed is: Je zorgt voor de juiste verlchting aan de voorzijde van de trein, controleert of alle veiligheidsmiddelen aanwezig zijn in de cabine, kijkt of de trein zijn controles heeft gehad, neemt een remproef en dodemantest en dan kijk je als alles klopt of het sein uit de stand stop is gekomen. Zo niet, dan ga je even bellen met de treindienstleider. Als het sein veilig is wacht je tot de deuren van de trein gesloten zijn en je het vertrekbevel van de HC hebt gekregen door middel van de groene lamp Deuren Dicht. En dan is het gassen.

Waar kan het fout gaan? Sein missen en door rood vertrekken als de HC ook even niet heeft opgelet. Groene lamp missen... schijnt ook wel eens te gebeuren. De trein rijdt dan met open deuren weg. Oeps.

Maar zelfs als alles groen is en veilig lijkt..... Een keer meegemaakt op Schiphol. Een reiziger drukte zijn arm tussen de sluitende deuren. De HC nam dat niet waar en sloot zijn eigen deur. Doordat de deuren voorzien zijn van dikke rubbers komt ook de deur die de reiziger probeerde tegen te houden gewoon in de vergrendeling met de pols van de reiziger ertussen. Dus ik kreeg de groene lamp en reed weg. Gelukkig stonden er mensen op het perron die zich opeens wat vreemd begonnen te gedragen. Ik heb daardoor de reiziger slecht 50 meter meegesleurd. En kon die het navertellen. Voordeel was ook dat het op Schiphol gebeurde. Daar heb je een lekkere gladde vloer. Kortom: Steek nooit iets tussen sluitende deuren. Levensgevaarlijk!"

En daarmee hopen we jullie meer informatie te hebben gegeven over de vertrekprocedure van een trein. Heb je er vragen of opmerkingen over? Stel ze dan in dit topic; het aanwezige OV-personeel reageert graag en geeft graag antwoord op eventuele vragen.
___________________________________________________________________________
Onder de loep gaat over actuele onderwerpen in het OV. OV-personeel geeft in de Besloten Personeelsdelen een reactie op het onderwerp. Daarmee wordt Onder de loep gemaakt. Wil je ook iets weten van het OV-personeel? Heb je een leuk onderwerp waar je meer over wilt weten?