Onder de loep: Verstoringen

[OVE Redactie]

In de serie Onder de loep behandelen we actuele onderwerpen rond het Openbaar Vervoer. In onze Besloten Personeelsdelen vragen we het aanwezige personeel hoe zij met bepaalde situaties omgaan, welke protocollen er zijn in die situaties en wat er allemaal bij komt kijken om alles aan de situatie aan te passen. In Onder de loep kan iedereen reageren en discussiëren met het OV-personeel over deze situaties. Lees eerdere delen van Onder de loep in het subforum .

In dit tweede deel van Onder de loep bespreken we het onderwerp verstoringen. Ze doen zich vrijwel dagelijks voor op het Nederlandse spoor en hebben allemaal hun eigen eigenschappen. En hun eigen gevolgen. Ze hebben dan ook vanzelfsprekend hun eigen manier waarop ze aangepakt kunnen worden. Als reiziger heb je er vaak alleen maar last van, maar het spoorpersoneel kan wel zijn best doen om de gevolgen van de verstoring zo klein mogelijk te laten zijn. We hebben ze dan ook gevraagd wat zij allemaal doen als er zich een verstoring voordoet.

In deze Onder de loep hebben we het overigens expres niet over aanrijdingen met persoon. Dat behandelen we in een volgende aflevering van deze serie op gepaste wijze, zodat diegenen die daar niet mee wensen geconfronteerd te worden het ook niet hoeven te lezen.


Wat doet een machinist bij een verstoring?
"Als je net achter een verstoring terecht komt, is het eerste wat opvalt dat je sein rood blijft." Een verstoring kan bijvoorbeeld een aanrijding zijn, maar net zo goed een gestoord wissel of een seinstoring. " Is er net een aanrijding gebeurd, heb je meestal de alarmoproep wel meegekregen en hoef je de treindienstleider niet meteen lastig te vallen (die heeft het al druk genoeg)." Een alarmoproep komt via de GSM-R installatie in de cabine van de trein. Dat is hét contactmiddel van de machinist en de treindienstleider. Met een alarmoproep gaat bij alle treinen in een bepaalde straal van het gebied waar een gevaarlijke situatie is geconstateerd een pieptoon af op de GSM-R, waarna er melding wordt gemaakt van de gevaarlijke situatie en als dat bekend is waar de gevaarlijke situatie zich precies voor doet. Daarover in een volgende aflevering meer.

"In andere gevallen kan het zijn dat de treindienstleider een alarm- of algemene oproep doet met een mededeling wat er aan de hand is op het baanvak. In die gevallen kun je je HC inlichten en in overleg een omroep door de trein doen dat je voorlopig niet gaat vertrekken/doorrijden en daarbij de reden vermelden.

Hoor ik niets van de treindienstleider, bel ik zelf op om te vragen waarom mijn sein stoptonend (rood) blijft, waarna je alsnog HC en reizigers kunt informeren.
Aangezien Bijsturing het ook druk heeft, moeten we een kwartier wachten tot we contact opnemen. Van hun krijg je te horen wat de bedoeling is (meestal terugrijden).
Is de verstoring van korte duur (volgens de verwachting dan), kan het zijn dat je moet wachten. Is de verwachting dat het lang duurt, zul je in de regel terug moeten rijden."

Wat doet een treindienstleider bij een verstoring?
"Een verstoring kan zich bij de treindienstleider op verschillende manieren aandienen. Er kan een probleem zijn met de infrastructuur (een defect wissel bijvoorbeeld), waardoor een bepaalde rijweg niet kan worden ingesteld en er dus geen sein veilig komt. Vaak wordt dat al door de treindienstleider zelf opgemerkt en anders krijgt hij wel een belletje van een machinist die voor een rood sein staat. Ook kan een machinist melden dat er iets aan de hand is: een persoon langs de baan, een defecte bovenleiding, et cetera. Daarnaast krijgt de treindienstleider vaak van de politie te horen dat er iets loos is: een afgebroken overwegboom, een brand vlak bij het spoor, enz.

In alle gevallen moet de treindienstleider eerst weten wát er precies aan de hand is: waar is het en wat is er aan de hand? Dan kan hij bepalen of er nog gereden kan worden en op welke manier: krijgen machinisten aanwijzingen om bijvoorbeeld voorzichtig te rijden, of wordt het treinverkeer compleet stilgelegd?

Als er direct gevaar dreigt voor trein, mens of dier, dan werkt de treindienstleider eerst de AHABV-procedure af. Alarmeren: een alarmoproep plaatsen om alle machinisten tegelijk te waarschuwen; Herroepen: seinen die al veilig staan richting het gevaar herroepen, dus weer op rood zetten; ARI uit: de automatische rijweginstelling uitschakelen zodat er geen seinen meer automatisch veilig worden gezet; Buurtreindienstleider waarschuwen: indien van toepassing; Verhinderen: in de procesleidingssoftware zorgen dat er niet zonder meer rijwegen kunnen worden ingesteld naar het gevaarpunt, ook niet handmatig.

Op deze manier krijgt de treindienstleider controle over de situatie: er rijden geen treinen meer op volle snelheid langs het gevaarpunt en als een trein er wel naartoe mag rijden, doet deze dat met specifieke instructies om het gevaar niet te vergroten.

Daarna zorgt de treindienstleider dat iedereen op de hoogte wordt gebracht van de verstoring. Uiteraard de betrokken machinisten, maar ook bijvoorbeeld de Decentraal Verkeersleider, die eventueel treinen kan opheffen of omleiden; de reisinformanten, die de reizigers op de hoogte kunnen brengen; de Back-Office, het "loket" van de calamiteitenorganisatie, die ervoor zorgt dat hulpdiensten worden ingeschakeld; en het SMC, de storingsdienst die een eventueel defect snel kan proberen te verhelpen.

Het is een hele lijst die moet worden afgewerkt, maar noodzakelijk om de duur van de verstoring zo kort mogelijk te houden. Dit alles duurt meestal een klein kwartiertje en daarna wordt het rustiger voor de treindienstleider. Er wordt een plan gemaakt welke treinen blijven rijden en welke treinen waar keren. De treindienstleider houdt ondertussen contact met de betrokken partijen buiten tot de verstoring is opgelost en het treinverkeer weer normaal kan verlopen."

Wat doet een conducteur bij verstoringen?
"Voor de conducteur is een verstoring heel divers. Ze treden ook onder verschillende omstandigheden op. Je hebt ze tijdens de rit, net voor vertrek van de rit, maar soms ook verderop het traject.

Het is mij eigenlijk nog niet echt gebeurd dat ik achter een trein met problemen terecht kwam die niet binnen de tien minuten op te lossen waren. Het levert wat vertraging op en die roep je om zodra je ongeveer weet wat er aan de hand is. Maar ik ben wel eens gestrand net voor een wisselstoring, waardoor we op de baan moesten keren en onverrichter zaken weer terug moesten keren naar het laatste station.

Maar verstoringen treden soms ook net voor vertrek op. Dan vertelt de stationsomroep bijvoorbeeld dat er geen treinverkeer mogelijk is tussen A en B, op de lijn waar je naartoe gaat. Is dat bijvoorbeeld vanuit Zwolle tussen Heerenveen en Leeuwarden, dan roep ik voor vertrek om dat reizigers met bestemming Leeuwarden het beste om kunnen reizen via Groningen. Bij voorkeur regel ik dan via de portofoon met de conducteur op de trein naar Groningen dat hij of zij even wacht op de reizigers die uit mijn trein stappen en mee willen reizen via Groningen. Onderweg naar Heerenveen roep ik dan nog een paar keer extra om voor iedereen die onderweg is ingestapt wat er gaande is, dat we tot Heerenveen rijden en mensen rekening moeten houden met extra reistijd. In Heerenveen nog een keer hetzelfde verhaal met alle toegevoegde informatie die in de tussentijd eventueel beschikbaar is.

Of de reisinformatie verschijnt dat er tussen Zwolle en Amersfoort geen treinverkeer is door welke verstoring dan ook. Dan is het omroepen geblazen dat reizigers om kunnen reizen via Deventer om toch in Amersfoort of verder in de Randstad terecht te kunnen komen.

In alle gevallen is het van belang om te roepen wat er aan de hand is, welke gevolgen dat heeft en welk advies je de reiziger mee wilt geven. Maar ook als er geen informatie voor handen is, geef ik dat door. Zodra ik meer informatie heb, zal ik dat omroepen in de trein of wordt het omgeroepen op het station. Als een trein vervolgens leegloopt, omdat die niet verder kan rijden, zorg ik er voor dat ik op het perron sta om eventuele vragen te beantwoorden.

Daarbij valt het wel heel vaak op dat mensen bevestiging zoeken van wat ze eerder gehoord hebben. Ook als ik nog geen minuut ervoor heb omgeroepen dat ze om moeten reizen via Deventer waarvoor ze naar spoor 7 moeten, komen ze vragen op welk spoor ze moeten zijn. En dat bij voorkeur heel vaak achter elkaar, omdat maar weinig mensen luisteren naar het antwoord dat je aan hun voorganger geeft. Mensen willen persoonlijk begeleid worden in hun zoektocht naar een alternatief om toch ergens te komen.

Informatie kan overigens van verschillende kanten komen. Vaak is het de machinist die een probleem op het baanvak meldt. Meestal na contact met de treindienstleider, omdat we bijvoorbeeld voor een rood sein tot stilstand komen. Soms is het de Bijsturing die vooruit aan het werken is en mededeelt dat we niet verder gaan dan station X. Dan is er ook nog de Reisinformant die veel contact heeft met HC's om te vermelden wat er gaande is en wat de planning is. Alles om de Bijsturing een beetje te ontzien, die het op dat soort momenten vaak heel erg druk heeft en moeilijk bereikbaar is.

Als HC ben je echter wel beperkt in de mogelijkheden die je hebt: Veelal wordt er geregeld dat je met de trein kort na aankomst keert en nieuwe reizigers meeneemt richting het station waar je vandaan komt. Het is dan ook niet altijd mogelijk om reizigers die uit jouw trein komen en nu gestrand zijn te begeleiden naar bijvoorbeeld de plaats waar de bus zal gaan komen (als er een bus wordt ingezet). Dat wordt wel eens als vreemd bestempeld door reizigers, die een beetje het "Zoek het maar uit"-idee krijgen. Maar als er beloofd wordt dat er bussen worden ingezet en dat die vanaf de voorzijde van het station zullen vertrekken, dan kan ik ook weinig meer voor ze betekenen. Natuurlijk kun je wel altijd je uiterste best doen door al dan niet lichamelijk beperkte reizigers te helpen.

Dan is er ook nog de variant die al eerder begonnen is. Bijvoorbeeld 's middags is er een verstoring begonnen tussen Zwolle en Amersfoort en die wordt verwacht verholpen te zijn rond 20.00 uur. Als ik dan om 19.00 uur uit Groningen vertrek om een uur later in Zwolle te zijn, moet je een keuze maken: Licht ik de reizigers wel of niet in? De kans is erg groot dat de verstoring verholpen is zodra we in Zwolle zijn. Vaak valt er wel meer informatie over te verkrijgen via de Bijsturing. "Ja, jullie zijn de eerste die weer doorrijden" zorgt ervoor dat ik niet omroep dat er een verstoring is (geweest). Daarmee veroorzaak je vaak paniek, omdat woorden als verstoring en de namen van stations waar mensen naartoe willen reizen vaak verkeerd worden opgevat. Dat levert meer vragen op dan dat je op kunt lossen.

Als de mededeling is dat het nog niet bekend is of we wel of niet door zullen gaan rijden, omdat het er om spant, kies ik er soms voor om dat dan toch mede te delen via de omroep. Mensen zijn er dan op voorbereid en als je dan niet door kunt, scheelt dat een hoop boze reacties van reizigers die klagen dat de informatievoorziening weer eens niet op orde is. Als je dan toch door kunt, zijn reizigers vaak extra blij. Onderweg reizigers op de hoogte houden van de huidige situatie kan daarin soms helpen. Het kan echter ook tegen je werken, want mensen gaan dan, ondanks dat je hebt omgeroepen dat je verder nog geen informatie kunt geven en je die zult omroepen zodra je wel meer weet, continu vragen stellen of je het al weet en hoe hun persoonlijke reis er verder uit ziet.

Je moet dus een keuze maken wat op dat moment het meest van toepassing is. Vaak helpt de kennis die je tijdens eerdere situaties hebt opgedaan daarbij het best. Een inschatting maken kan moeilijk zijn en verkeerd uitpakken, maar vaak is dat niet het geval.

Als de verstoring hem in de infra zit of in het materieel, zijn de reacties vaak niet van de lucht. Alles is dan volgens reizigers slecht geregeld en je krijgt een behoorlijke emmer met stront over je heen. Alsof ik er persoonlijk iets aan kan doen... Als het bijvoorbeeld een aanrijding met persoon betreft verderop het baanvak, zijn de reacties een heel stuk milder. Mensen begrijpen dan vaker dat wij daar als treinpersoneel helemaal niets aan kunnen doen. Maar als het al de zoveelste verstoring binnen korte tijd op hetzelfde baanvak is, is meestal wel te merken dat reizigers er een keer genoeg van hebben. En ook dat is begrijpelijk."

Protocollen
Voor iedere verstoring is er een bepaald protocol om het af te handelen. Zie het als het grote verstoringenboek dat op iedere seinzaal bij de treindienstleider ligt, waarin gekeken wordt als er zich een verstoring voordoet. Hoe erg is het probleem, wat zijn de alternatieven en wat kan er nog wel rijden? Maar die protocollen zijn niet voor iedereen even duidelijk, zo bleek tijdens de discussie die ontstond tussen het personeel.

"Nu heb ik begrepen dat treindienstleiders een vast protocol hebben dat ze kunnen opvolgen bij een verstoring. Het grote verstoringenboek met alle varianten van verstoringen en hoe de treindienst daarna weer op te pakken of uitgedund uit te voeren. Nu zie ik alleen wel dat vaak bij een wisselstoring het gehele treinverkeer wordt platgelegd, terwijl dat wissel toch ook in een bepaalde stand ligt en bereden kan worden, lijkt me.", aldus een conducteur. Een machinist haakte daar op in door het volgende te zeggen: "Tegenwoordig begrijp ik als machinist ook die protocollen niet meer. Trein stuk op Den Haag Mariahoeve... Dan gaat de 3700 (Intercity Lelystad-Den Haag) keren op Amsterdam Zuid vanaf Lelystad. Dat kan ik niet uitleggen aan reizigers die naar Schiphol of Leiden moeten. Want ik snap het zelf ook niet. En al helemaal niet als de verstoring alweer voorbij is. Opgeheven is opgeheven. De reizigers smijten nog net niet hun smartphone in je gezicht waarop ze hebben gelezen dat het probleem al voorbij is. De enige reden die ze daarvan weerhoudt is waarschijnlijk dat zo'n ding geld waard is."

Een andere machinist reageerde daar weer op: "Volgens mij is het zo dat bij een wisselstoring het wissel niet meer in de controle is. Dat betekent dat het sein ervoor niet uit de stand "stop" komt en een trein daar met een Aanwijzing STS voorbij moet.
Als het een zogenaamd 'meerdelig' wissel is (hogesnelheidswissel), gaat dat sowieso niet gebeuren, aangezien er zoveel dingen fout kunnen liggen dat er heel makkelijk ongelukken kunnen gebeuren (ontsporing).

Bij een enkeldelig wissel is het in principe wel mogelijk te kijken of de 'tongen' goed aanliggen, maar het is nogal een gok om te nemen. Waarschijnlijk wil men gewoon het risico niet lopen dat het wissel net niet goed aanligt (hoeft maar een paar millimeter te zijn), de machinist besluit om over het wissel heen te rijden en vervolgens door de trillingen de tongen verder afwijken met ontsporing tot gevolg. Mij lijkt het dan ook verstandiger om de boel geheel plat te gooien; dat is altijd nog sneller dan een trein hersporen en de boel repareren."

Een treindienstleider reageerde inhoudelijk met: "Je hebt twee soorten wisselstoringen. Als het wissel in één stand niet in de controle komt, kan het in de andere stand meestal prima worden bereden, zelfs op veilig seinbeeld. Als we een wissel echter "gestoord" noemen, is er geen communicatie meer tussen wissel en beveiliging en kan er dus niet met zekerheid worden bepaald door de treindienstleider in welke stand het ligt. Volgens de nieuwste regelgeving mag zo'n wissel, na visuele controle door de machinist, alleen met de punt mee worden bereden. Dat moet dan met een aanwijzing STS (Stop Tonend Sein)."

Er komen dus een hoop regels bij kijken als er een verstoring is. Het standaard protocol wordt dan opgestart, waarbij bepaalde treinseries per direct geschrapt worden om oplopende vertragingen te voorkomen. Zo wordt bijvoorbeeld bij een verstoring tussen Utrecht en Schiphol de serie 3100, de Intercity van Nijmegen naar Schiphol (en andersom), ook tussen Nijmegen en Utrecht opgeheven. Op die manier blijft Utrecht wel bereikbaar vanuit Nijmegen en Arnhem (de Intercity van Nijmegen naar Den Helder blijft bijvoorbeeld wel rijden), hebben ze in Utrecht genoeg perronruimte om andere treinseries kwijt te kunnen en is het treinpersoneel beschikbaar om de klappen van de verstoring eventueel elders op te vangen. Een conducteur die niet vanaf Schiphol naar Utrecht kan komen kan bijvoorbeeld de trein vanuit Utrecht naar Amersfoort niet rijden. Dat wil niet zeggen dat de serie 3100 niet in Utrecht kán keren, maar dat er voor gekozen is dat niet te doen omdat het personeel en materieel mogelijk elders beter te gebruiken valt. Vaak valt dat voor een reiziger niet te begrijpen en zoals eerder te lezen is het voor het personeel ook niet altijd even duidelijk, maar een verstoring heeft meestal tot gevolg dat er ergens iemand de dupe van zal zijn. En met een logistiek proces als de spoorwegen zit het vaak net wat moeilijker in elkaar dan het lijkt...

Overwegstoring
Een specifieke storing met een apart verhaal is overigens de overwegstoring. Het kan zijn dat er een storing aan de overweginstallatie optreedt. Lampen die niet knipperen, bomen die niet naar beneden gaan of juist niet meer open willen. In dat geval krijgt de treindienstleider een storingsmelding te zien. Een van de treindienstleiders vertelt daarover: "De traditionele overwegmelder (de SMOV, StoringsMelder OVerwegen) kan één gestoorde overweg gewoon melden. Zodra een tweede overweg op dezelfde melder gestoord raakt, meldt de melder alleen nog 'Meerdere overwegen gestoord'. Dan weet je als treindienstleider niet meer zeker welke overwegen wel en welke niet gestoord zijn.

De procedure gebiedt dan om voor alle overwegen die op die melder zijn aangesloten een aanwijzing AKI/AHOB af te geven. Dat kunnen er rond de vijftien zijn, dus dan heb je het als treindienstleider opeens heel druk en krijgen treinen een aanzienlijke vertraging. Pas als álle overwegen op de melder uit de storing zijn, komt de melder weer uit de 'Meerdere overwegen gestoord'-modus." Daardoor kan het dus lijken dat treinen voor niets met aangepaste snelheid een overweg passeren. Maar de overweg erna kan dan wel ineens in storing zijn. De reden dat er dan met een aangepaste snelheid wordt gereden is het wegverkeer, dat bij een storing aan de overweg (waarvan de bomen niet meer omhoog willen) ongeduldig wordt en tussen de slagbomen gaat slalommen. Als je die dan met de normale baanvaksnelheid raakt, ben je nog veel verder van huis... Veiligheid staat dus voorop!

Als laatste voegt de treindienstleider er nog aan toe: "Er bestaat ook een nieuwe generatie overwegmelder (de DOSS, Discrete Overweg StoringsSignalering). Die kan tot acht overwegen afzonderlijk gestoord melden, maar is nog niet op veel baanvakken geïnstalleerd." Zodra die melder meer geïnstalleerd wordt in Nederland, zal de invloed van twee gestoorde overwegen dicht bij elkaar vele malen minder groot worden dan dat die nu kan hebben.

Met deze tweede aflevering van Onder de loep hebben we jullie meer informatie willen geven over het achterliggende verhaal van verstoringen en hun gevolgen. Heb je vragen over dit onderwerp? Stel ze dan in dit topic; het OV-personeel legt graag uit hoe iets zit!
___________________________________________________________________________
Onder de loep gaat over actuele onderwerpen in het OV. OV-personeel geeft in de Besloten Personeelsdelen een reactie op het onderwerp. Daarmee wordt Onder de loep gemaakt. Wil je ook iets weten van het OV-personeel? Heb je een leuk onderwerp waar je meer over wilt weten?