Onder de loep: Herfstweer

[OVE Redactie]

[Fabian318]

Mooi verhaal weer!

Natuurlijk hebben we ook in Duitsland last van het herfstweer. B. v. de treinen Baureihe 425 (voorloper van de Nederlandse SLT) mogen sinds 15 september slechts 125 km/h (i.p.v. 140/160 km/h) rijden en de PZB (treinbeeinvloeding, „Duitse ATB“) eist een duidelijk lagere remcurve dan gewoon.

[ziggyziggyziggy]

Ook leuk om te horen dat ze in andere landen weer andere oplossingen bedenken, zoals het aanpassen van de maximum snelheid en de remcurve.

Overigens worden in Nederland in de risicomaanden de eerste twee treinen van de dag altijd met Door bediend, gladheidsmelding of niet.

En bij een gladheidsmelding zal de trdl doorgaans twee uur lang alles met Door bedienen en dan machinisten opnieuw gaan vragen naar de situatie.

[graaf35]

De maximale snelheid omlaag halen is natuurlijk wel zonder meer vertragend.
Ik vind het als het glad is op bijv een Intercity heel erg goed werkend om juist wat langer op topsnelheid te rijden.
En dan anticiperend de snelheid er vroegtijdig uit te halen.

Helaas is ons seinenstelsel de laatste tijd steeds meer voorzien van (veel te late) triggerpunten. Je staat dan vaak naar een geel sein te kijken, in de verte.
Wat gaan we dan doen. Alvast de snelheid (die je zo moeizaam opgebouwd hebt) weer laten terugzakken?
Of gok je erop dat dat sein (zoals altijd gebeurd... heey... verwachtingspatroon) toch wel weer veilig wordt (zo'n 200 meter voor je trein).

Die keuze is over het algemeen vrij simpel.
Als je anticipeert en de snelheid vast verlaagd... wordt het sein groen.
Als je gokt... Glij je door rood omdat juist vandaag er een trein voor je stond.
Dus ik doe vrijwel altijd het eerste.

Het zou de machinisten enorm helpen als we gewoon groen hebben waar dat kan. Net zoals vroeger ook altijd het geval was.

[Fabian318]

Ik ben niet erg precies geweest helaas. Primair wordt de topsnelheid van de ET 425 niet omlaag gezet, echter wordt de remkracht (het ) op het papier per aanwijzing omlaag gezet omdat deze treinen bij glad spoor bijzonders onbetrouwbaar remmen wat vroeger leidde tot gevaarlijke situaties. Door een vermindert remgewicht is de natuurlijk ook lager.

Nu moet je weten dat het Duitse treinbeinvloedingssysteem drie treincategorieen met bepaalde remeigenschappen en remcurven hanteert: Obere Zugart meestal voor reizigerstreinen, Mittlere Zugart meestal voor goederentreinen en Untere Zugart meestal voor zware goederentreinen zoals mooi beschreven in het Wikipedia-artikel onder "werking". De PZB bewaakt ook de topsnelheid van de betreffende treincategorie: 165, 125 en 105 km/h (obere, mittlere resp. untere Zugart).

Maar een trein mag alleen in een bepaald treincategorie rijden als hij een bepaald rempercentage haalt. En de ET 425 haalt met de verminderde remkracht niet het benodigde rempercentage voor de obere Zugart, echter alleen voor de mittlere Zugart, wat leid tot een topsnelheid van 125 km/h en de lage remcurve.


Wat ik overigens opvallend vind: In Duitsland zijn alle treinen (volgens mij tenminste) voorzien van zandstrooiers, in Nederland is dat niet het geval?
In Duitsland is de afstand tussen voor- en hoofdsein op bijna alle hoofdlijnen 1000 m (wellicht als er nieuwe seinen worden geplaatst, binnen stations en op lijnen waar P-seinen achter elkaar zoals in Nederland staan is het iets meer) en binnen deze 1000 m moeten de treinen van 160 km/h tot stillstand kunnen remmen. Ik denk, dat de punt veilig op tijd kunnen stoppen hier een grotere rol speelt dan in Nederland, waar de herfst „slechts“ voor vertragingen zorgt? Of zijn er ook vaak gevaarlijke situaties?

De herfst 2003 was in Nordrijn-Westfalen overigens best erg, daardoor werd in de volgende herfst een groot programma uitgerold, lichte treinstellen werden vervangen door getrokken treinen met n-Wagen/Silberlingen en vervolgens werden de remmen en de remsoftware van de lichte stellen (bijzonders de al genoemde ET 425) aangepast, de zandstrooiers verbeterd en een magneetrem in de Noordrijn-Westfaalse ET 425 geïnstalleerd.

Voor de liefhebber: De herfstperikelen van de ET 425 zijn hier in het Duits uitgebreid te lezen: http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_425_(1999)#Einsatzgeschichte

Nog een toevoeging: Sandite wordt hier niet gebruikt. Op gladde lijnen wordt er een speciale trein ingezet die de spoorstaven door een hoge waterdruk (500 bar) schoon maakt. In NRW rijdt deze trein bijzonders op de lijn Solingen - Remscheid - Wuppertal en de lijnen in het Sauerland. Maar toch zijn de lijnen vaak helemaal niet te berijden omdat je met de trein in de helling vanwege de gladheid niet kan optrekken.

Deze trein ziet als volgt uit:

[graaf35]

[Fabian318]

Nee, natuurlijk bedoel ik dat niet. Natuurlijk is het net als in Duitsland veiligheid voor stiptheid voor zuinigheid.

Maar ik denk dat gladde sporen in Nederland duidelijk minder gevaarlijke situaties opleveren als in Duitsland omdat de remwegen langer zijn als ik me niet vergis? Alleen een gedachte, geen vooroordeel over de veiligheid op het Nederlandse spoor.

[ziggyziggyziggy]

In Haren ligt enkele meters achter de normale stopplaats van de trein een overpad, met daartussen een P-sein met Stop/Door-schakeling. Deze herfst wordt de Stop in die schakeling bij wijze van proef omgebouwd tot een Door, maar dan met een verkorte aankondigingsafstand. Als een trein aankomt, zal het overpad dus al voor het stoppen sluiten, maar wel later dan bij een doorgaande trein op volle snelheid.

Haren is berucht om haar gladde sporen, vanwege de bomen in de directe omgeving.