Aanbesteding Hoofdrailnet 2015

[OVE Nieuwsdienst]

19 juni 2012

Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu wil dat de Tweede Kamer pas een besluit neemt over het gunnen van de concessie van het Hoofdrailnet na het zomerreces.

Dat schrijft zij in een brief aan de Tweede Kamer. De minister is tot dit besluit gekomen doordat het onderzoek naar het verder opknippen van het Hoofdrailnet nog niet klaar is. Het onderzoek naar het verder opknippen door meerdere lijnen aan andere vervoerders dan de Nederlandse Spoorwegen (NS) te gunnen duurt langer dan verwacht. In eerste instantie zou op 2 juli dat onderzoek volledig afgerond zijn, nu blijkt dat dat niet eerder dan half juli zal zijn. De minister vraagt daarom het besluit pas na het zomerreces, dat van 6 juli tot en met 3 september duurt, te behandelen.

Decentraliseren
De Tweede Kamer heeft eerder te kennen gegeven van plan te zijn het Hoofdrailnet onderhands te gunnen aan NS. Daarbij wordt ook de HSL opgenomen in het Hoofdrailnet. De Tweede Kamer vroeg wel om een onderzoek naar de decentralisatie van een aantal lijnen om te kunnen zien welke voor- of nadelen dat oplevert, om daarna een besluit te kunnen nemen al dan niet een of meerdere lijnen te decentraliseren. De Federale Mobiliteitsbedrijven (bestaande uit Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia) willen graag dat de spoorlijnen in Nederland volledig worden aanbesteed en niet in zijn geheel aan NS worden gegund, zodat ook zij kans maken op het uitbaten van de dienstverlening op het spoor. NS is daar fel op tegen en voert aan dat vooral de reiziger er slechter van wordt als er meerdere vervoerders op één traject rijden.

Het besluit zal worden genomen na de komende verkiezingen, die op 12 september plaatsvinden. Minister Schultz acht het wenselijk voor het eind van 2012 duidelijk te hebben welk beleid de Tweede Kamer aan wil nemen.

Het overnemen van de eigen nieuwsberichten van OV-Ervaringen.nl is alleen toegestaan met bronvermelding.

[OVE Nieuwsdienst]

27 juni 2012

VK COLUMN De NS weer samenvoegen met ProRail zou vast bedrijfsmatige oplossingen opleveren. Maar publieke belangen zijn beter gediend met het decentraliseren van ProRail, vindt Titus Mars van Overheid 2.0.

Het heeft geen toegevoegde waarde om de markt- en marketingkansen van een lijn tussen Veendam en Zuidbroek vanuit het Den Haag van de rijksoverheid of het Utrecht van de NS en ProRail te beoordelen.
Vorige week maandag was het weer eens zover. Om acht uur een blikseminslag bij NS station Utrecht Centraal. Pas drie uur later begon er aan de noordkant zo nu en dan weer een trein te rijden. Kan het beter? NS-topman Bert Meerstadt denkt van wel: 'De rigoureuze knip tussen NS en ProRail heeft nog steeds negatieve gevolgen voor de reiziger; dit moet zeker worden hersteld.'

[OVE Nieuwsdienst]

12 juli 2012

Vandaag zijn de resultaten van het onafhankelijke decentralisatieonderzoek bekend gemaakt en naar de Tweede Kamer verstuurd. Uit het onderzoek blijkt dat decentraliseren de reiziger niets oplevert en de belastingbetaler alleen maar meer kost.

In februari werd door de Tweede Kamer gevraagd om een decentralisatieonderzoek om te bekijken of het opknippen van het Nederlandse Hoofdrailnet naast financiële voor- of nadelen ook voor de reiziger positieve of negatieve bijwerkingen zou hebben. Het FMN, de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland welke bestaat uit de regionale vervoerders Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia, wilden het Hoofdrailnet in 5 verschillende delen opknippen en 11 stoptreinlijnen decentraliseren. De vervoerders beweerden 'frequenter, punctueler en efficiënter' te kunnen werken met het door hen voorgestelde (PDF-Alert!). Het onafhankelijke decentralisatieonderzoek heeft nu aangetoond het plan vooral meer gaat kosten dan wanneer er geen of minder lijnen gedecentraliseerd worden. Reizigers zouden te maken krijgen met hogere treintarieven, een slechtere dienstverlening en meer overlast bij verstoringen op het spoor. Het rapport ontraadt samenloop van stoptreinen met Intercity's van verschillende vervoerders op hetzelfde traject.

Regionetten niet haalbaar
Geen enkel door het FMN voorgesteld regionet is volgens het onderzoek haalbaar en slechts twee van de voorgestelde 11 stoptreinlijnen zijn financieel haalbaar, onder veel voorwaarden. De reiziger blijkt slechter af en het gedecentraliseerde spoorvervoer blijkt voor de provincies veel duurder. Het rapport adviseert om de stoptreindiensten Roermond-Maastricht Randwyck en Sittard-Heerlen alleen te decentraliseren als de provincie Limburg daar aan mee betaalt. De stoptreinlijn Zwolle-Enschede kan volgens het rapport gewoon aanbesteed worden, zoals reeds wordt gedaan: De voorbereidingen daarvoor zijn al gestart door onderhandelingen te beginnen tussen de provincie Overijssel, ProRail en NS.

De stoptreindienst tussen Zwolle en Groningen kan volgens het rapport aanbesteed worden, maar dat zou voor de provincies een groot financieel risico met zich meebrengen. Over de stoptreinlijn tussen Zwolle en Leeuwarden is vorige week een overeenkomst gesloten tussen NS en de provincie Fryslân, waardoor er vanaf 2013 stapsgewijs meer treinen zullen gaan rijden op die lijn, met vanaf 2017 vier keer per uur een trein.

Pas in het najaar zal de uitkomst van het decentralisatieonderzoek door de Tweede Kamer worden besproken en beslissen of het Hoofdrailnet van het Nederlandse spoor al dan niet alsnog aanbesteed gaat worden.

Het overnemen van de eigen nieuwsberichten van OV-Ervaringen.nl is alleen toegestaan met bronvermelding.

[OVE Nieuwsdienst]

12 juli 2012

Twee spoorlijnen in Limburg en de trajecten Zwolle-Groningen en Zwolle-Enschede kunnen wat minister Melanie Schultz betreft worden aanbesteed.

Ze wil daar stoptreinen laten rijden van concurrenten van de NS, zoals Arriva en Veolia, schrijft ze in een brief aan de Tweede Kamer.

[OVE Nieuwsdienst]

13 juli 2012

De mogelijke decentralisatie van de spoorlijnen betekent dat vervoerders zoals Arriva, Veolia, Connexxion en Syntus nu ook kans maken om over een aantal extra trajecten te gaan rijden.

Dat is nu nog voorbehouden aan de NS. Minister Schultz van Haegen liet donderdag weten door te willen gaan met het verder decentraliseren van het Nederlandse spoor. Ze maakte donderdag in een brief naar de Tweede Kamer bekend het advies van een onafhankelijke commissie over het Nieuwe Spoorplan over te nemen.

[Mikos]

De brief van minister Schultz aan de Tweede Kamer is (PDF-Alert!) te lezen. Het bijbehorende rapport is (PDF-Alert!) te lezen.

[Anton]

Waarom wil de politiek toch zo graag dat er overal van die baggermaatschappijen gaan rijden?

[Mikos]

Nouja, baggermaatschappijen zijn het nu ook meteen weer niet. Qua CAO voor het personeel zijn ze een stuk minder, voor de reiziger valt het voor het overgrote merendeel wel mee, volgens mij. Vaak krijgen ze gloednieuwe treinen (die na verloop van tijd vanzelf slijtageplekken gaan tonen, maar iets wat nieuw is, is in eerste instantie geweldig) en soms gaat de frequentie omhoog, omdat die maatschappijen voor een zak centen op zoveel mogelijk besparen (bijvoorbeeld personeel) en er dan winst uit proberen te halen.

Ten opzichte van NS, die zich af en toe redelijk arrogant op kan stellen, hebben ze hier en daar wel wat punten waar ze mee scoren. Het budget is echter beperkt en dat zorgt vooral bij de opstart van de nieuwe concessies vaak voor problemen (materieeltekort, bijvoorbeeld). Daarnaast spelen ze vaak een spelletje, waarbij ze voor het beperkte budget een frequentieverhoging beloven en zodra ze die gaan uitvoeren (met vaak te korte treinen), kloppen ze zichzelf snel op de schouder, gooien er persberichten uit om aan te geven hoe geweldig ze het wel niet doen en houden vervolgens hun hand op om voor nog meer geld wat meer materieel bij te kopen...

De reiziger heeft daar vooral in het begin last van (overvolle treinen zijn geen uitzondering bij de private maatschappijen aan het begin van een concessie) en daarna zijn ze vaak redelijk tevreden. Over service hebben we het hier niet (afgezien van de paar winkeltjes die bijvoorbeeld Arriva heeft in het noorden), want ze hebben nergens servicepersoneel en leunen dan vaak op NS. Maar wat kan het een reiziger nou schelen of ze het aan iemand met een rode pet van NS vragen of aan iemand met een stropdas van de private maatschappijen?

Het heeft zijn voors en tegens en het is de laatste tijd 'mode' om als provincie te zeggen dat je alles maar wilt aanbesteden, omdat dat nu eenmaal stoer klinkt. Of het er financieel uiteindelijk ook beter op wordt...?

[OVE Nieuwsdienst]

19 juli 2012

"Decentralisatie van het openbaar vervoer betekent een grote winst voor de reiziger", zegt Anne Hettinga, directeur van vervoerder Arriva en voorzitter van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland. "Zo niet, dan zeg ik mijn baan op."

"Veel reizigers zijn sceptisch over verdere decentralisatie van het ov. Dat hoeft niet meer. Het onderzoek onder leiding van commissievoorzitter Eric Janse de Jonge (CDA) wijst uit dat verdere decentralisatie significant tot verbetering leidt." Dat zegt de ov-topman tijdens 'Zakendoen Met' op BNR.

[Mikos]

Het grote moddergooien is begonnen. Bovenstaand bericht is natuurlijk niets anders dan een poging van vriend Hettinga om zijn plan wat populairder te maken. NS blijft beweren dat aanbesteding geen succes zal blijken te zijn en de waarheid ligt ergens in het midden...

[OVE Nieuwsdienst]

30 september 2012

Onmiddellijk aanbesteden die spoorlijnen, zei Arrivadirecteur Anne Hettinga onlangs in deze krant over de stoptreinen tussen Groningen en Zwolle. NSdirecteur Ingrid Thijssen reageert.

Reizigers zijn rechtstreeks de dupe van eenmogelijke aanbesteding van de stoptreinen tussen Groningen en Zwolle. Dat zegt Ingrid Thijssen, directeur van NS Reizigers. Ze waarschuwt de Tweede Kamer en de betrokken provincies voor de gevolgen.

Zodra twee verschillende vervoerders gebruik maken van dezelfde spoorlijn, wordt het moeilijker om problemen op dat spoor op te lossen, zegt Thijssen. "Als er nu een aanrijding is tussen Beilen en Hoogeveen, moeten wij de verstoring oplossen in samenwerking met Prorail. Er komen dan veel vragen op je af. Wat doen we met de Intercity naar Zwolle die in Assen staat? Blijft die wachten tot het spoor vrij is? Gaat die pendelen tussen Beilen en Groningen? Kan hij misschien over het andere spoor langs de verstoring?Welke trein mag het eerst door? Het is met z’n tweeën vaak al een hele puzzel om daar oplossingen voor te vinden. Als er een andere vervoerder bij komt, creëer je dus drie kapiteins op een schip. Daar wordt het echt niet beter van", zegt Thijssen. "De verstoring zal alleen maar langer duren."

In haar kantoor, hoog boven het emplacement van Utrecht Centraal,weet ze nogwel enkele argumenten tegen de aanbesteding van de stoptreinen op het hoofdspoor. "Het kost de overheid en de reizigers meer geld. Tenzij je de tarieven landelijk gelijk trekt.Maar dat is juist niet de bedoeling van aanbesteding. Bij de afgelopen privatiseringen bleek dat vervoerders en provincies graag de vrijheid willen om zelf de tarieven te bepalen. Dat maakt het er voor veel reizigers die verder willen, onhandiger. Mag je nog wel met het kaartje van de een in de trein van de ander? Wie van Haren of Beilen naar Amersfoort doorreist, zal bij het overstappen in Zwolle na een aanbesteding eerst moeten uitchecken en dan weer inchecken. Bij vervoerders met verschillende tariefsystemen zijn ze waarschijnlijk duurder uit."

Minister Schultz van Haegen (VVD) wil het wel proberen: het privatiseren van de stoptreinen tussen Groningen en Zwolle en drie andere lijnen in Overijssel en Limburg. Arriva, dat in Groningen en Friesland de regionale spoorlijnen in handen heeft, juicht dat toe. Maar volgens Thijssen hebben haar concurrenten, verenigd in de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), daar maar één reden
voor: hun eigen portemonnee. "Wij zitten echt anders in het rijden van treinen dan de Arriva’s die voor de maximale winst gaan. Bij NS staat de reiziger voorop. Wij voelen een grote maatschappelijke verantwoordelijkheid. Die is voor mij persoonlijk ook de reden waarom ik bij NS werk en waarom ik voor het plan waarschuw. Ik wil er alles aan doen om Nederland ervan te overtuigen dat dit idee slecht is voor de reiziger. Daarom moet je dit niet willen."

NS dochter Abellio deelt sommige spoorlijnen in Engeland met andere bedrijven. "Engeland heeft de meeste ervaring met geprivatiseerde spoorlijnen en daar zie je dat het fout gaat. Ze komen er nu op terug, omdat het in de praktijk niet werkt. Als de trein van de ene maatschappij uitvalt, mogen reizigers met hun kaartje niet in de trein van de ander stappen. Dat gaat niet goed."

Het verschil met de spoorlijnen van Arriva in bijvoorbeeld Groningen? Dat zijn ‘losse’ lijnen aan de uiteinden van het hoofdspoornet. NS heeft zich bij de aanbesteding van die lijnen neergelegd. Tussen Groningen en Zwolle rijden stoptreinen en Intercity’s door elkaar over hetzelfde spoor. Dat onderdeel is van het hoofdspoornet. Dat Arriva zich voorstaat op een grote reizigersgroei in onder meer de provincie Groningen, heeft volgens Thijssen niets met aanbesteding te maken. "Die lijnen konden niet uit en dat kunnen ze nog steeds niet. De NS kreeg vroeger een zak geld van het rijk voor die lijnen. Nu beheert de provincie die pot. Maar er moet nog steeds geld bij, hoor. De truc is dat Arriva de kosten verlaagt door bijvoorbeeld geen conducteurs aan te stellen en minder reservetreinen te kopen. En de provincie heft de parallelle buslijnen op. Daardoor heb je minder buskosten en zijn er meer treinreizigers. Groter is het geheim niet. Arriva doet het goed hoor, dat ontken ik niet, maar het is een beetje appels en peren vergelijken."

Door de aanbesteding raakt NS in december de spoorlijn Emmen – Zwolle kwijt. De meeste NS’ers op die lijn blijven volgens Thijssen hun werkgever trouw en verleggen hun standplaats. "Er bestaat op de werkvloer geen grote ongerustheid over de plannen, want ze weten dat er bij NS altijdwerk voor hen is. Veel mensen hebben wel zoiets van: hoe kan dat nou? We doen het toch goed? Er bestaan onafhankelijke rapporten over de grote financiële risico’s van privatisering voor de provincies en de gevolgen voor de reizigers, en toch blijft de aanbestedingsdiscussie
voortduren. Ondertussen moet ons servicepersoneel ook de klanten van Arriva helpen, want die heeft geen servicemedewerkers. Dat doen we dan maar, want reizigers van Arriva zijn ook reizigers van ons."

Als de Tweede Kamer achter het plan van Schultz gaat staan – de discussie is waarschijnlijk komende maand – moeten de provincies Groningen en Drenthe vervolgens aangeven of ze de verantwoordelijkheid voor de stoptreinen willen overnemen. Volgens Thijssen moeten de provinciebesturen goed beseffen wat de risico’s zijn. "Het spoor wordt er in elk geval niet beter van. Het FMNplan
voor twee stoptreinen tussen Groningen en Zwolle, naast twee intercity’s van NS, is exact gelijk aan de dienstregeling die wij vanaf december al gaan rijden. Dat kost de provincies niks, want wij nemen die extra trein (er rijden nu drie per uur, red) voor eigen rekening. Als je hetzelfde met NS kunt krijgen, accepteer je dat toch? Een van de dingen die FMN steeds zegt, is dat zij een betere aansluiting op de bussen kan regelen, maar in goede samenspraak met de provincie kunnen wij dat natuurlijk ook. De kleur van de trein maakt voor de bus niet uit."

Volgens Thijssen wil NS tussen Groningen en Assen ook nog twee pendeltreinen extra laten rijden. "Met Friesland hebben we ook op eigen initiatief goede afspraken gemaakt over de toekomstige uitbreiding naar vier treinen per uur. Dat vinden wij echt belangrijk. Dingen als het Elfstedentochtkaartje nemen we voor eigen rekening. Toen Veolia in Limburg niet naar Pinkpop wilde rijden, is ons personeel van de camping teruggekomen om te rijden. Dat doen we gewoon. Dan zie je die verantwoordelijkheid weer. En dan steken we niet eerst onze hand op bij de provincie."

Toch concluderen spoorkenners soms dat intercity’s en stoptreinen van NS bij een verstoring soms lang op elkaar wachten. Dat alle treinen in dezelfde hand dus geen garantie biedt voor kwaliteit. Thijssen draait het om. "Zo’n incident illustreert alleen maar hoe ingewikkeld de puzzel soms is, hoe moeilijk het is om problemen snel op te lossen. Dan kun jewel nagaan hoe lastig het wordt als er een derde partij bij komt."

Toilet
NS probeert het spoor volgens Thijssen te voorzien van een standaardkwaliteit. De aanbestedingen hebben in verschillende regio’s geleid tot verschillende kwaliteitsniveau’s. Zo rijden er in de treinen van Arriva op de lijn Dordrecht- Geldermalsen conducteurs mee. Van de provincies Groningen en Friesland mogen stewards de reizigers steekproefsgewijs controleren. De treinen van Arriva die vanaf december tussen Emmen en Zwolle rijden, moeten van de provincies Drenthe en Overijssel een wc hebben. De provincie Gelderland vond dat te duur en laat Arriva met treinen zonder toiletten rijden.

Bron: Papieren versie Dagblad van het Noorden, 29 september 2012.

[OVE Nieuwsdienst]

30 oktober 2012

Studenten krijgen vanaf 2015 geen ov-jaarkaart meer. Daarvoor in de plaats komt een kortingskaart.

Deze kaart wordt voortaan ook verstrekt aan mbo’ers. Dat hebben VVD en PvdA afgesproken in het regeerakkoord, dat maandag is gepresenteerd. Naar verwachting gaan minder studenten van het openbaar vervoer gebruiken nu ze voor ieder kaartje moeten betalen. Het is wel mogelijk voor studenten met hoge reiskosten om hun lening bij DUO op te hogen.

Decentralisatie spoor
De NS blijft verantwoordelijk voor het openbaar vervoer op het hoofdrailnet. Het spoorbedrijf gaat de concessie voor de periode 2015 tot 2023 verzorgen.

Het kabinet gaat voor de spoorlijnen buiten het hoofdrailnet de mogelijkheden voor decentralisatie onderzoeken. Een onafhankelijke commissie onder leiding van Eric Janse de Jonge deed eerder al onderzoek naar decentralisatie van een aantal spoorlijnen. Hij adviseerde om een aantal spoorlijnen regionaal aan te besteden. Het gaat om de trajecten Zwolle – Groningen, Zwolle – Enschede, Maastricht Randwyck – Roermond en Sittard – Heerlen.

[Mikos]

Het Programma van Eisen (PvE) voor het Hoofdrailnet staat online en is (PDF-Alert!) te lezen. De bijbehorende brief staat (wederom PDF-Alert!) en rept over groene stroom, internet in de trein en het nachtnet in Brabant.

[OVE Nieuwsdienst]

13 december 2012

De problemen met de Fyra, de salarissen van de directie van ProRail en de eisen aan de NS om op het Nederlandse spoornet te mogen rijden: het komt vandaag allemaal aan bod in een overleg in de Tweede Kamer.

De Kamerleden spreken met staatssecretaris Wilma Mansveld, die zich sinds begin vorige maand bezighoudt met het spoor. Zij gaat de komende maanden onderhandelen met de NS om de concessie voor de periode 2015-2025 op papier te krijgen. Eind 2013 moeten de afspraken met de spoorvervoerder rond zijn.

De Kamerleden mogen in het overleg aangeven welke wensen zij hebben voor het spoor. Mansveld zal dan proberen om die verzoeken een plek te geven binnen de afspraken met de NS. Ze gaf eerder al aan dat kwaliteit en betrouwbaarheid voor haar het belangrijkste zijn en dat extra's zoals internet in de trein dat niet in het gedrang mogen brengen.

[OVE Nieuwsdienst]

13 december 2012

De spoorlijnen Zwolle-Enschede en Zwolle-Groningen blijven de komende tien jaar nog in handen van de NS. Tenminste, als het aan de landelijke PvdA ligt.

Minister Schultz van Haegen van de VVD wilde een aantal spoorlijnen in Overijssel openstellen voor regionale vervoerders. De PvdA ziet daar, met uitzondering van twee spoorlijnen in Limburg, niets in.

[OVE Nieuwsdienst]

13 december 2012

De NS raakt twee spoorverbindingen kwijt. De Tweede Kamer wil dat twee lijnen in Limburg openbaar worden aanbesteed.

De NS wil liever geen lijnen afstaan. Maar een meerderheid van PvdA en VVD is voor het afsplitsen van twee verbindingen in het zuiden. Het gaat om het traject Roermond - Maastricht - Randwijk, en het traject Heerlen - Maastricht.

Voor de PvdA is het daarmee klaar. De partij wil dat de Nederlandse Spoorwegen de komende 10 jaar verder blijven rijden op de trajecten waar de NS nu ook rijdt. Openstelling voor andere vervoerders op meer lijnen vindt de PvdA niet gewenst.

[OVE Nieuwsdienst]

13 december 2012

DEN HAAG - Op het spoor tussen Roermond-Maastricht Randwyck en Heerlen-Sittard mag vanaf 2016 een regionale vervoerder de stoptreinen gaan rijden. De NS blijft daar wel de intercity's verzorgen. Tijdens een overleg in de Tweede Kamer bleek donderdag een meerderheid te zijn voor dit plan van staatssecretaris Wilma Mansveld (Spoor).

De PvdA gaf aan nog één keer in te stemmen met een zogeheten decentralisatie, omdat Limburg zelf om een andere vervoerder voor de stoptreinen heeft gevraagd. Maar hierna moet volgens Kamerlid Duco Hoogland niet meer aan de afspraken met de NS worden getornd. Hij vreest te veel versnippering op het spoor.

De VVD, die voorstander is van vergaande decentralisatie van het spoor, is blij met de decentralisatie van de lijnen in Limburg. Kamerlid Betty de Boer wil dat de staatssecretaris de komende tijd verder onderzoekt welke lijnen nog meer naar een regionale vervoerder zouden kunnen.

[Mikos]

Wat wel apart is om te lezen is dat de media alles brengen alsof na dit debat alles al bepaald is. Terwijl juist dat niet het geval is: De lijnen kunnen aanbesteed worden. Dat wil niet automatisch zeggen dat de betreffende lijnen al overgaan naar een regionale vervoerder. Sterker nog: NS kan zich gewoon inschrijven bij de aanbesteding van die lijnen en als zij het beste bod indienen, kunnen ze de lijnen ook gewoon uit gaan baten. Of NS dat op die lijnen ook daadwerkelijk wil doen, moet blijken uit het feit dat NS een bieding zal doen bij de aanbesteding of niet.

Vergis je dus niet in wat de media brengen als feiten, terwijl het gewoon mogelijkheden zijn!

[OVE Nieuwsdienst]

21 december 2012

De Tweede Kamer heeft afgelopen nacht over allerlei moties gestemd, waaronder over het Hoofdrailnet op het spoor.

Voor het Kerstreces wilde de Tweede Kamer een hele lijst met moties afronden. Daarbij kwam ook het Hoofdrailnet ter sprake. Afgelopen nacht is de motie aangenomen dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) op het Hoofdrailnet zullen blijven rijden en dat er twee lijnen worden gedecentraliseerd: Roermond-Maastricht Randwyck en Sittard-Heerlen zullen worden aanbesteed. Dat betekent dat iedereen zich in mag schrijven om die lijnen uit te gaan baten, ook NS zelf. De verantwoordelijkheid over die lijnen komt dan bij de provincie Limburg te liggen, welke groot voorstander is van decentralisatie van de twee lijnen.

Dat was de inhoud van de motie van de PvdA, die werd aangenomen met 76 stemmen voor en 74 stemmen tegen. Tot en met 2024 blijft het Hoofdrailnet verder dus in stand en mogen er geen andere spoorlijnen meer worden aanbesteed, buiten de lijnen die reeds zijn aanbesteed, zoals de Noordelijke Nevenlijnen in Groningen en Friesland, de Achterhoek en bijvoorbeeld de Vallelijn tussen Amersfoort en Ede-Wageningen. Eerder was er ook sprake van dat de spoorlijn tussen Zwolle en Groningen aanbesteed zou gaan worden, maar dat voorstel is van tafel.

De aanbesteding van de twee lijnen in Limburg wordt ingezet als proef: Halverwege de concessie, in 2020, zal nader onderzocht worden wat voor gevolgen het heeft om twee vervoerders op dezelfde spoorlijn te laten rijden. Tegenstanders van twee vervoerders op dezelfde lijn, waaronder NS, hebben gezegd dat reizigers nu extra in- en uit moeten checken en dat bij verstoringen het bijsturen van de treindienst vele malen moeilijker zal worden. Voorstanders van de proef, zoals de VVD, roemen het idee om de kostenbesparing die het op zou kunnen leveren. Wie gelijk heeft, zal in 2020 moeten blijken.

Eind 2013 wordt het definitieve akkoord over de concessie verwacht.

Het overnemen van de eigen nieuwsberichten van OV-Ervaringen.nl is toegestaan, met bronvermelding en deeplink.

[OVE Nieuwsdienst]

4 september 2013

De stoptreinen tussen Zwolle en Groningen blijven tot 2025 in handen van de NS.

Dat heeft de Tweede Kamer besloten. De minister wilde onderzoeken of een andere vervoerder, zoals Arriva, dat kon gaan doen.